Messerschmitt Bf 109 G-6

El Bf 109 G-6 fue la versión más numerosa de toda la familia Messerschmitt Bf 109 y, en la práctica, el caza estándar de la Luftwaffe desde 1943 hasta el final de la guerra. Pertenece a la serie G («Gustav»), desarrollada a partir de la célula de la serie F con una estructura alar reforzada, parabrisas blindado interno, marcos soldados más pesados en las transparencias de la cabina y blindaje ligero adicional para el depósito de combustible. La lógica de numeración de la serie asignaba los números impares a los cazas de gran altitud con cabina presurizada y los pares a los aparatos sin presurizar: el G-6 era, por tanto, el gemelo no presurizado del G-5, y de los dos fue con enorme diferencia el que se construyó en mayor número.

El motor era el Daimler-Benz DB 605 A, evolución directa del DB 601 E del F-4 con mayor cilindrada y relación de compresión, y con detalles pensados para facilitar la producción en masa. Su potencia de despegue y emergencia era de 1.475 PS (1.085 kW) a 1,42 atm de presión de admisión, moviendo una hélice tripala VDM de paso variable y 3 m de diámetro con palas más anchas que las de la serie F. Sin embargo, el DB 605 sufrió problemas de fiabilidad durante su primer año de servicio (incendios por sobrecalentamiento del aceite y una baja presión de aceite nunca resuelta del todo), y una instrucción técnica prohibió inicialmente el régimen máximo: las unidades tuvieron que limitarse a 1.310 PS a 1,3 atm hasta que Daimler-Benz restableció la potencia plena el 8 de junio de 1943.

La novedad que definió al G-6 fue el armamento. En febrero de 1943 se introdujo la versión con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm sobre el motor en lugar de las MG 17 de 7,92 mm, un cambio largamente reclamado para mejorar la insuficiente potencia de fuego del Bf 109 frente a los bombarderos pesados estadounidenses. El cierre de la MG 131 era mucho mayor, y para alojarlo hubo que añadir dos voluminosos carenados delante de la cabina que redujeron la velocidad en unos 9 km/h y dieron al avión el apodo de «Die Beule» («la protuberancia»). El cañón de motor seguía siendo el MG 151/20 de 20 mm disparando a través del buje de la hélice. El tren de aterrizaje reforzado introducido en los últimos G-3 y G-4 pasó a ser estándar, y la renuncia a la rueda de cola retráctil y a las tapas del tren, sumada a las «Beulen», hizo que la velocidad máxima fuera incluso algo inferior a la de la serie F. Los aparatos, más pesados y a menudo cargados con equipos adicionales, resultaban más lentos de reacción y más difíciles de volar que los Friedrich, muy apreciados por los veteranos.

Como la mayoría de los aviones alemanes de la época, el G-6 se concibió para adaptarse a distintas misiones mediante equipos normalizados. Los Rüstsätze eran kits de campo que no cambiaban la designación: el R I con soporte ETC 501 para una bomba de 250 kg, el R II con soporte ETC 50 para cuatro bombas de 50 kg, el R III con un depósito lanzable de 300 L, el R IV con dos góndolas subalares MK 108 de 30 mm y el R VI con dos góndolas MG 151/20 de 20 mm. Estas últimas convertían al avión en el llamado «Kanonenboot», muy eficaz contra los bombarderos cuatrimotores pero con una agilidad claramente mermada en combate contra cazas. Los Umrüst-Bausätze, de fábrica y permanentes, sí añadían sufijo: el /U2 incorporaba la inyección de óxido nitroso GM-1 para gran altitud (y se reconocía por un capó más limpio, sin las protuberancias habituales); el /U3 era la conversión de reconocimiento que en otoño de 1943 se adoptó como variante de serie G-8; y el /U4 sustituía el MG 151/20 por un cañón MK 108 de 30 mm como Motorkanone. Existieron además el G-6/R2 de reconocimiento con MW 50, el G-6/R3 de reconocimiento de largo alcance con dos depósitos subalares de 300 L, el G-6 trop con filtro de arena y equipo de supervivencia para el desierto, el G-6y de mando y el G-6/AS con motor DB 605 AS, que montaba el compresor grande del DB 603 para mejorar el rendimiento en altura; su capó ampliado integraba los carenados de las MG 131 y hacía inconfundibles a los aparatos AS, aunque los cuellos de botella en la producción de ese motor limitaron mucho su número. En 1943 se añadió también el lanzacohetes Werfer-Granate 21, un tubo bajo cada ala para cohetes con una cabeza de 40,8 kg, concebido para disparar desde unos 1.200 m contra las formaciones de bombarderos, fuera del alcance de sus defensas.

A lo largo de 1943 y 1944 la producción del G-6 fue absorbiendo mejoras sin cambiar de designación: la cabina Erla Haube de visión despejada y tres paneles, que apareció hacia finales de 1943 y toma el nombre del subcontratista Erla Maschinenwerk, sustituyó a la antigua cubierta de marcos pesados; el reposacabezas de vidrio blindado «Galland Panzer»; y un timón y deriva de madera más altos, que mejoraban la estabilidad y el comportamiento en tierra, ahorraban materiales estratégicos y obligaban a un contrapeso en el morro. El resultado fue una multitud de subvariantes con combinaciones dispares de motor, armamento, mástil de antena, cabina y empenaje que compartían la misma designación oficial, dificultaban la producción descentralizada y complicaban el mantenimiento en las unidades. La G-14, introducida en 1944, fue precisamente el intento de estandarizar en serie todas esas mejoras acumuladas en los G-6 tardíos.

El G-6 entró en servicio a comienzos de 1943 y se produjo en más de 12.000 ejemplares hasta bien entrado 1944, aunque las cifras contradictorias de las fábricas y del RLM impiden un recuento exacto. Voló en todos los frentes: en el Este, donde conservó cierta ventaja sobre sus adversarios; en el Mediterráneo, donde los primeros G-6 llegaron al Norte de África en la fase final de la campaña y después soportaron el peso de los combates sobre Sicilia e Italia; y sobre todo en la defensa del Reich, donde desde la primavera de 1943 los G-5 y G-6 se enfrentaron a las formaciones de bombarderos pesados de la USAAF, cargados de R3 y R6. Con la llegada del P-51 Mustang en 1944, que podía escoltar a los bombarderos hasta sus objetivos, las pérdidas se dispararon. Una variante particular fue el G-6/N de caza nocturno, que a principios de 1944 equipó dos escuadrillas del NJG 11 para la táctica «Wilde Sau»: llevaba tras la cabina la antena del FuG 350 «Naxos Z», un receptor pasivo que detectaba las emisiones del radar H2S de los bombarderos británicos, y normalmente las góndolas R VI. Erich Hartmann, el piloto de caza con más victorias de la historia, voló únicamente la serie G y destacó su maniobrabilidad y su facilidad de manejo, aunque señaló que el tren estrecho y la potencia del motor hacían muy peligrosos los despegues.

El G-6 fue también la versión más exportada. Finlandia ordenó 162 aviones (48 G-2, 111 G-6 y 3 G-8), de los que 159 entraron en servicio tras perderse tres en el traslado; los primeros aterrizaron el 13 de marzo de 1943 y los últimos el 20 de agosto de 1944, y sus pilotos lograron 663 victorias en 1943-44 con el «Mersu». Hungría recibió G-2, G-5 y G-6; Rumanía más de 200 aparatos de las series G-2/G-4/G-6/G-8; Bulgaria cerca de 150 G-2 y G-6; Eslovaquia 30 G-6; Croacia pequeñas cantidades; y la Aeronautica Nazionale Repubblicana italiana equipó desde mayo de 1944 su II° Gruppo Caccia con 46 G-6 procedentes de JG 53 y JG 77 y llegó a operar unos 300 G-6/G-10/G-14. Suiza, único país no aliado de Alemania que recibió el tipo, obtuvo 12 G-6 en abril de 1944 como compensación por destruir un Bf 110 con radar secreto que había aterrizado en su territorio; sufrieron numerosos defectos de fabricación y se retiraron en mayo de 1948. La Fuerza Aérea griega operó algunos G-6 capturados tras la retirada alemana en octubre de 1944. Varios G-6 cayeron en manos aliadas y fueron evaluados: un G-6 trop capturado en Túnez en mayo de 1943 (WNr. 16416, de JG 77) fue enviado a Estados Unidos, y otro, evaluado en el Reino Unido por la AFDU como VX101, se perdió en un aterrizaje forzoso en mayo de 1944.

Se conservan bastantes ejemplares. El más conocido es el G-6 trop WNr. 160756 del National Air and Space Museum de Washington, construido en Ratisbona en el verano u otoño de 1943 y presentado como G-6/R3: el 25 de julio de 1944 el piloto René Darbois, natural de la Lorena anexionada, desertó con él en su primera misión y aterrizó en Caserta; el aparato pasó a Estados Unidos como FE-496, fue transferido al museo en 1948 y restaurado en abril de 1974 con los colores de III./JG 27. El G-6/U4 WNr. 163824 del Australian War Memorial es el último Bf 109 del mundo que conserva su camuflaje y marcas originales de 1944. Finlandia conserva el G-6/U2 MT-452 en Utti y el G-6/Y MT-507 en Tikkakoski; el G-6 WNr. 163306 «Red 3», estrellado en mayo de 1944, se expone en Varsovia, y el WNr. 410077 de IV./JG 54 fue devuelto a condición de vuelo por Midwest Aero Restorations. Conviene no confundirlos con el célebre «Black 6» del Reino Unido, que es un G-2.