Messerschmitt Bf 109 G-6

Le Bf 109 G-6 fut la version la plus nombreuse de toute la famille Messerschmitt Bf 109 et, dans la pratique, le chasseur standard de la Luftwaffe de 1943 jusqu'à la fin de la guerre. Il appartenait à la série G (« Gustav »), issue d'une cellule largement identique à celle de la série F, dotée d'une structure alaire renforcée, d'un pare-brise pare-balles interne, d'un cadrage soudé renforcé pour les verrières et d'un blindage supplémentaire en alliage léger pour le réservoir de carburant. La logique de numérotation de la série attribuait les nombres impairs aux chasseurs de haute altitude à cabine pressurisée et les nombres pairs aux appareils non pressurisés : le G-6 était donc le jumeau non pressurisé du G-5, et des deux, il fut de loin le plus produit.

Le moteur était le Daimler-Benz DB 605 A, développement direct du DB 601 E utilisé sur le F-4, à cylindrée et taux de compression accrus, avec des modifications de détail destinées à faciliter la production de masse à grande échelle. La puissance au décollage et de secours était de 1 475 ch (1 085 kW) à 1,42 atm de suralimentation, entraînant une hélice tripale à pas variable VDM de 3 m de diamètre, aux pales plus larges que celles de la série F. Le DB 605 souffrit toutefois de problèmes de fiabilité durant sa première année de service (incendies moteur dus à une surchauffe de l'huile, et une pression d'huile insuffisante persistante jamais résolue de façon satisfaisante), et une instruction technique interdit d'abord le régime maximal : les unités durent limiter la puissance à 1 310 ch à 1,3 atm jusqu'à ce que Daimler-Benz rétablisse la pleine puissance le 8 juin 1943.

Le changement déterminant du G-6 fut son armement. En février 1943 fut introduite la version dotée de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm au-dessus du moteur, remplaçant les MG 17 de 7,92 mm, amélioration réclamée de longue date face à la puissance de feu insuffisante du Bf 109 contre les bombardiers lourds américains. La culasse du MG 131, bien plus volumineuse, imposa l'ajout de deux carénages bombés importants devant le poste de pilotage ; ils réduisaient la vitesse d'environ 9 km/h et valurent à l'appareil le surnom de « Die Beule » (« la bosse »). Le canon-moteur resta le MG 151/20 de 20 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice. Le train d'atterrissage renforcé introduit sur les derniers G-3 et G-4 devint standard, et l'absence de roulette de queue escamotable et de trappes de train, combinée aux Beulen, fit que la vitesse maximale était en réalité un peu inférieure à celle de la série F. Plus lourds et souvent chargés d'équipements supplémentaires, ces appareils étaient plus lents à réagir et plus difficiles à piloter que les Friedrich appréciés des vétérans.

Comme la plupart des avions allemands de l'époque, le G-6 était conçu pour s'adapter à différentes missions grâce à un équipement standardisé. Les Rüstsätze étaient des kits de campagne qui ne modifiaient pas la désignation : R I avec un support ETC 501 pour une bombe de 250 kg, R II avec un support ETC 50 pour quatre bombes de 50 kg, R III avec un réservoir largable de 300 l, R IV avec deux nacelles sous voilure MK 108 de 30 mm et R VI avec deux nacelles sous voilure MG 151/20 de 20 mm. Ces dernières transformaient l'appareil en ce qu'on appelait le « Kanonenboot », très efficace contre les bombardiers quadrimoteurs mais nettement moins agile face aux chasseurs. Les Umrüst-Bausätze, montés en usine et permanents, ajoutaient en revanche un suffixe : le /U2 introduisait l'injection de protoxyde d'azote GM-1 pour la haute altitude (reconnaissable à un capot aérodynamiquement plus lisse, sans les carénages habituels) ; le /U3 était la conversion de reconnaissance adoptée à l'automne 1943 comme variante de série G-8 ; et le /U4 remplaçait le MG 151/20 par un canon-moteur MK 108 de 30 mm. Il y eut aussi le chasseur de reconnaissance G-6/R2 avec MW 50, le chasseur de reconnaissance à long rayon d'action G-6/R3 avec deux réservoirs sous voilure de 300 l, le G-6 trop avec filtre à sable et équipement de survie désertique, le chasseur de commandement G-6y et le G-6/AS au moteur DB 605 AS, qui reprenait le grand compresseur du DB 603 pour améliorer les performances en altitude ; son capot agrandi intégrait les carénages des MG 131, ce qui rendait les appareils AS immédiatement reconnaissables, bien que les goulots d'étranglement de production de ce moteur en aient limité le nombre. En 1943 fut également ajouté le lance-roquettes Werfer-Granate 21, un tube sous chaque aile pour une roquette à charge militaire de 40,8 kg, destinée à être tirée depuis environ 1 200 m contre les formations de bombardiers, hors de portée de leurs mitrailleuses défensives.

Tout au long de 1943 et 1944, la production du G-6 intégra des améliorations sans changement de désignation : la verrière Erla Haube à trois panneaux et à vue dégagée, apparue vers la fin de 1943 et tirant son nom du sous-traitant Erla Maschinenwerk, remplaça l'ancienne verrière fortement cadrée ; l'appuie-tête blindé « Galland Panzer » ; et une dérive et un gouvernail en bois plus hauts, qui améliorèrent la stabilité et le comportement au sol, économisèrent des matériaux stratégiques et nécessitèrent un contrepoids de nez. Il en résulta une pléthore de sous-variantes combinant diversement moteur, armement, mât d'antenne, verrière et dérive sous une même désignation officielle, ce qui compliqua la production de masse décentralisée et la gestion des pièces détachées dans les unités. Le G-14, introduit en 1944, fut précisément la tentative de standardiser en série toutes les améliorations accumulées sur les G-6 tardifs.

Le G-6 entra en service au début de 1943 et plus de 12 000 exemplaires furent construits jusque tard en 1944, bien que des archives contradictoires d'usine et du RLM ne permettent pas d'établir un décompte exact. Il combattit sur tous les fronts : à l'Est, où il conserva un certain avantage sur ses adversaires ; en Méditerranée, où les premiers G-6 atteignirent l'Afrique du Nord dans la phase finale de la campagne avant de supporter le plus gros des combats au-dessus de la Sicile et de l'Italie ; et surtout dans la défense du Reich, où dès le printemps 1943 les G-5 et G-6, chargés de kits R3 et R6, affrontèrent les formations de bombardiers lourds de l'USAAF. Avec l'arrivée du P-51 Mustang en 1944, capable d'escorter les bombardiers jusqu'à leurs objectifs, les pertes s'envolèrent. Une variante particulière fut le chasseur de nuit G-6/N, qui équipa au début de 1944 deux Staffeln du NJG 11 pour la tactique « Wilde Sau » : il portait derrière le poste de pilotage l'antenne du FuG 350 « Naxos Z », récepteur passif détectant les émissions du radar H2S des bombardiers britanniques, et généralement les nacelles R VI. Erich Hartmann, le pilote de chasse le plus titré de l'histoire, ne vola que sur la série G et loua sa maniabilité et sa facilité de pilotage, tout en notant que le train étroit et le moteur puissant rendaient les décollages très dangereux.

Le G-6 fut aussi la version la plus largement exportée. La Finlande en commanda 162 (48 G-2, 111 G-6 et 3 G-8), dont 159 entrèrent en service après la perte de trois en transit ; le premier atterrit le 13 mars 1943 et le dernier le 20 août 1944, et les pilotes finlandais remportèrent 663 victoires en 1943-44 avec le « Mersu ». La Hongrie reçut des G-2, G-5 et G-6 ; la Roumanie plus de 200 appareils des séries G-2/G-4/G-6/G-8 ; la Bulgarie près de 150 G-2 et G-6 ; la Slovaquie 30 G-6 ; la Croatie un petit nombre ; et l'Aeronautica Nazionale Repubblicana italienne réarma son II° Gruppo Caccia à partir de mai 1944 avec 46 G-6 provenant du JG 53 et du JG 77, avant d'exploiter environ 300 G-6/G-10/G-14. La Suisse, seul pays non allié de l'Allemagne à recevoir le type, obtint 12 G-6 en avril 1944 en compensation pour avoir détruit un Bf 110 équipé d'un radar secret qui s'était posé sur son territoire ; ils souffrirent de nombreux défauts de fabrication et furent retirés du service en mai 1948. La Royal Hellenic Air Force exploita quelques G-6 capturés après le retrait allemand d'octobre 1944. Plusieurs G-6 tombèrent aux mains des Alliés et furent évalués : un G-6 trop capturé en Tunisie en mai 1943 (WNr. 16416, du JG 77) fut expédié aux États-Unis, et un autre, testé en Grande-Bretagne par l'AFDU sous l'immatriculation VX101, fut perdu lors d'un atterrissage forcé en mai 1944.

Un bon nombre d'exemplaires ont survécu. Le plus connu est le G-6 trop WNr. 160756 du National Air and Space Museum à Washington, construit à Regensburg à l'été ou à l'automne 1943 et exposé en tant que G-6/R3 : le 25 juillet 1944, le pilote René Darbois, originaire de la Lorraine annexée, déserta avec lui lors de sa première mission de combat et atterrit à Caserte ; l'appareil fut envoyé aux États-Unis sous le nom FE-496, transféré au musée en 1948 et restauré en avril 1974 aux couleurs du III./JG 27. Le G-6/U4 WNr. 163824 de l'Australian War Memorial est le dernier Bf 109 au monde à porter encore son camouflage et ses marquages d'origine de 1944. La Finlande conserve le G-6/U2 MT-452 à Utti et le G-6/Y MT-507 à Tikkakoski ; le G-6 WNr. 163306 « Red 3 », qui s'écrasa en mai 1944, est exposé à Varsovie, et le WNr. 410077 du IV./JG 54 a été remis en état de vol par Midwest Aero Restorations. Il ne faut pas les confondre avec le célèbre « Black 6 » du Royaume-Uni, qui est un G-2.