Messerschmitt Bf 109 G-6

Il Bf 109 G-6 fu la versione più numerosa dell'intera famiglia Messerschmitt Bf 109 e, in pratica, il caccia standard della Luftwaffe dal 1943 fino alla fine della guerra. Apparteneva alla serie G ("Gustav"), sviluppata dalla cellula della serie F, in gran parte identica, con struttura alare rinforzata, un parabrezza antiproiettile interno, telaiature saldate più robuste per le superfici trasparenti dell'abitacolo e ulteriore corazzatura in lega leggera per il serbatoio del carburante. La logica di numerazione della serie assegnava i numeri dispari ai caccia d'alta quota con abitacolo pressurizzato e i numeri pari agli aerei non pressurizzati: il G-6 era dunque il gemello non pressurizzato del G-5, e dei due fu di gran lunga quello costruito in numero maggiore.

Il motore era il Daimler-Benz DB 605 A, sviluppo diretto del DB 601 E impiegato sul F-4, con cilindrata e rapporto di compressione aumentati e modifiche di dettaglio pensate per facilitare la produzione di massa su larga scala. La potenza al decollo e di emergenza era di 1.475 PS (1.085 kW) a 1,42 atm di sovralimentazione, che azionava un'elica tripala VDM a passo variabile di 3 m di diametro con pale più larghe di quelle della serie F. Il DB 605, tuttavia, soffrì di problemi di affidabilità durante il primo anno d'impiego (incendi del motore causati dal surriscaldamento dell'olio, e una persistente bassa pressione dell'olio mai risolta in modo soddisfacente), e un'istruzione tecnica vietò inizialmente la potenza massima: i reparti dovevano limitare l'erogazione a 1.310 PS a 1,3 atm finché la Daimler-Benz non ripristinò la piena potenza l'8 giugno 1943.

Il cambiamento decisivo del G-6 fu l'armamento. Nel febbraio 1943 fu introdotta la versione con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm sopra il motore, in sostituzione delle MG 17 da 7,92 mm, un miglioramento richiesto da tempo per la potenza di fuoco inadeguata del Bf 109 contro i bombardieri pesanti americani. L'otturatore della MG 131 era molto più grande, e per alloggiarlo furono aggiunte davanti all'abitacolo due vistose protuberanze; queste riducevano la velocità di circa 9 km/h e valsero all'aereo il soprannome "Die Beule" ("la bolla"). Il cannone motore restava il MG 151/20 da 20 mm, sparante attraverso il mozzo dell'elica. Il carrello rinforzato introdotto sugli ultimi G-3 e G-4 divenne standard, e l'assenza di un ruotino di coda retrattile e degli sportelli del carrello, insieme alle Beulen, fece sì che la velocità massima fosse in realtà un po' inferiore a quella della serie F. Gli aerei, più pesanti e spesso caricati con equipaggiamento aggiuntivo, erano più lenti a rispondere ai comandi e più difficili da pilotare rispetto ai Friedrich prediletti dai veterani.

Come la maggior parte degli aerei tedeschi dell'epoca, il G-6 fu progettato per adattarsi a missioni diverse tramite equipaggiamenti standardizzati. I Rüstsätze erano kit da campo che non modificavano la designazione: R I con attacco ETC 501 per una bomba da 250 kg, R II con attacco ETC 50 per quattro bombe da 50 kg, R III con serbatoio sganciabile da 300 L, R IV con due gondole subalari da 30 mm MK 108 e R VI con due gondole subalari MG 151/20 da 20 mm. Quest'ultima trasformava l'aereo nel cosiddetto "Kanonenboot", molto efficace contro i quadrimotori ma con agilità sensibilmente ridotta contro i caccia. Gli Umrüst-Bausätze, montati in fabbrica e permanenti, aggiungevano invece un suffisso: /U2 introduceva l'iniezione di protossido d'azoto GM-1 per l'alta quota (riconoscibile da una cappottatura aerodinamicamente più pulita, priva delle consuete protuberanze); /U3 era la conversione da ricognizione adottata nell'autunno 1943 come variante di produzione G-8; e /U4 sostituiva il MG 151/20 con una Motorkanone MK 108 da 30 mm. Esistevano inoltre il caccia da ricognizione G-6/R2 con MW 50, il caccia da ricognizione a lungo raggio G-6/R3 con due serbatoi subalari da 300 L, il G-6 trop con filtro antisabbia ed equipaggiamento per la sopravvivenza nel deserto, il caccia da comando G-6y e il G-6/AS con motore DB 605 AS, che impiegava il grande compressore del DB 603 per migliorare le prestazioni in quota; la sua cappottatura ingrandita assorbiva le carenature della MG 131 e rendeva inconfondibili gli esemplari AS, anche se i colli di bottiglia produttivi di quel motore ne mantennero basso il numero. Nel 1943 fu aggiunto anche il lanciarazzi Werfer-Granate 21, un tubo sotto ciascuna ala per un razzo con testata da 40,8 kg, pensato per essere lanciato da circa 1.200 m contro le formazioni di bombardieri, fuori dalla portata delle loro armi difensive.

Nel corso del 1943 e del 1944, la produzione del G-6 assorbì miglioramenti senza alcun cambio di designazione: il tettuccio a visibilità totale Erla Haube a tre pannelli, comparso verso la fine del 1943 e che prendeva il nome dal subappaltatore Erla Maschinenwerk, sostituì il vecchio tettuccio dalla struttura pesante; il poggiatesta corazzato "Galland Panzer"; e una deriva e un timone di direzione in legno più alti, che migliorarono la stabilità e la manovrabilità a terra, risparmiarono materiali strategici e richiesero un contrappeso nel muso. Il risultato fu una pletora di sottovarianti con combinazioni diverse di motore, armamento, antenna, tettuccio e coda che condividevano la stessa designazione ufficiale, il che ostacolò la produzione di massa decentralizzata e complicò la gestione dei ricambi nei reparti. Il G-14, introdotto nel 1944, fu proprio il tentativo di standardizzare in serie tutti i miglioramenti accumulati sugli ultimi G-6.

Il G-6 entrò in servizio all'inizio del 1943 e ne furono costruiti oltre 12.000 fino a buona parte del 1944, sebbene i registri contraddittori delle fabbriche e del RLM non permettano un conteggio esatto. Volò su ogni fronte: a Est, dove mantenne un certo vantaggio sugli avversari; nel Mediterraneo, dove i primi G-6 raggiunsero il Nordafrica nella fase finale della campagna e sostennero poi il peso dei combattimenti su Sicilia e Italia; e soprattutto nella difesa del Reich, dove dalla primavera del 1943 i G-5 e i G-6, carichi dei kit R3 e R6, affrontarono le formazioni di bombardieri pesanti della USAAF. Con l'arrivo del P-51 Mustang nel 1944, capace di scortare i bombardieri fino agli obiettivi, le perdite salirono vertiginosamente. Una variante particolare fu il caccia notturno G-6/N, che all'inizio del 1944 equipaggiò due Staffeln del NJG 11 per la tattica "Wilde Sau": portava dietro l'abitacolo l'antenna del FuG 350 "Naxos Z", un ricevitore passivo che rilevava le emissioni del radar H2S dei bombardieri britannici, e di norma le gondole R VI. Erich Hartmann, il pilota da caccia con più vittorie della storia, volò solo sulla serie G e ne lodò la manovrabilità e la facilità di pilotaggio, pur osservando che il carrello stretto e il motore potente rendevano i decolli molto pericolosi.

Il G-6 fu anche la versione più diffusamente esportata. La Finlandia ne ordinò 162 (48 G-2, 111 G-6 e 3 G-8), dei quali 159 entrarono in servizio dopo che tre andarono persi durante il trasporto; il primo atterrò il 13 marzo 1943 e l'ultimo il 20 agosto 1944, e i piloti finlandesi ottennero 663 vittorie nel 1943-44 con il "Mersu". L'Ungheria ricevette G-2, G-5 e G-6; la Romania più di 200 aerei della serie G-2/G-4/G-6/G-8; la Bulgaria quasi 150 G-2 e G-6; la Slovacchia 30 G-6; la Croazia un piccolo numero; e l'Aeronautica Nazionale Repubblicana italiana riequipaggiò il suo II° Gruppo Caccia a partire dal maggio 1944 con 46 G-6 provenienti da JG 53 e JG 77, arrivando poi a impiegare circa 300 G-6/G-10/G-14. La Svizzera, unico paese non alleato della Germania a ricevere il tipo, ottenne 12 G-6 nell'aprile 1944 come compenso per la distruzione di un Bf 110 dotato di radar segreto atterrato sul suo territorio; gli esemplari soffrirono di numerosi difetti di fabbricazione e furono ritirati nel maggio 1948. La Regia Aeronautica Ellenica impiegò alcuni G-6 catturati dopo il ritiro tedesco dell'ottobre 1944. Diversi G-6 caddero in mano alleata e furono valutati: un G-6 trop catturato in Tunisia nel maggio 1943 (WNr. 16416, del JG 77) fu spedito negli Stati Uniti, e un altro, provato in Gran Bretagna dall'AFDU come VX101, andò perduto in un atterraggio di emergenza nel maggio 1944.

Sopravvive un buon numero di esemplari. Il più noto è il G-6 trop WNr. 160756 al National Air and Space Museum di Washington, costruito a Regensburg nell'estate o nell'autunno del 1943 ed esposto come G-6/R3: il 25 luglio 1944 il pilota René Darbois, originario della Lorena annessa, disertò con questo velivolo alla sua prima missione di combattimento e atterrò a Caserta; l'aereo passò negli Stati Uniti come FE-496, fu trasferito al museo nel 1948 e restaurato nell'aprile 1974 nelle marcature del III./JG 27. Il G-6/U4 WNr. 163824 all'Australian War Memorial è l'ultimo Bf 109 al mondo a portare ancora la mimetizzazione e le marcature originali del 1944. La Finlandia conserva il G-6/U2 MT-452 a Utti e il G-6/Y MT-507 a Tikkakoski; il G-6 WNr. 163306 "Red 3", precipitato nel maggio 1944, è esposto a Varsavia, e il WNr. 410077 del IV./JG 54 è stato riportato in condizioni di volo dalla Midwest Aero Restorations. Non vanno confusi con il celebre "Black 6" nel Regno Unito, che è un G-2.