Messerschmitt Bf 109 G-6

Die Bf 109 G-6 war die meistgebaute Version der gesamten Messerschmitt-Bf-109-Familie und in der Praxis von 1943 bis Kriegsende der Standardjäger der Luftwaffe. Sie gehörte zur G-Serie („Gustav“), die aus der weitgehend identischen F-Serien-Zelle entwickelt wurde, mit verstärkter Flügelstruktur, einer innenliegenden kugelsicheren Windschutzscheibe, schwereren geschweißten Rahmen für die Cockpitverglasung und zusätzlicher Leichtmetallpanzerung für den Kraftstofftank. Die Nummerierungslogik der Serie vergab ungerade Zahlen an Höhenjäger mit Druckkabine und gerade Zahlen an unbedruckte Flugzeuge: Die G-6 war somit das unbedruckte Gegenstück zur G-5, und von beiden war sie mit weitem Abstand die zahlreicher gebaute.

Das Triebwerk war der Daimler-Benz DB 605 A, eine direkte Weiterentwicklung des in der F-4 verwendeten DB 601 E mit vergrößertem Hubraum und höherer Verdichtung sowie Detailänderungen zur Erleichterung der Großserienfertigung. Start- und Notleistung betrugen 1.475 PS (1.085 kW) bei 1,42 ata Ladedruck und trieben einen dreiblättrigen VDM-Verstellpropeller von 3 m Durchmesser mit breiteren Blättern als bei der F-Serie an. Der DB 605 litt jedoch im ersten Einsatzjahr unter Zuverlässigkeitsproblemen (Triebwerksbrände durch überhitztes Öl und ein hartnäckig niedriger Öldruck, der nie zufriedenstellend behoben wurde), und eine technische Anweisung untersagte zunächst die volle Leistung: Die Verbände mussten die Leistung bis zur Wiederfreigabe der vollen Leistung durch Daimler-Benz am 8. Juni 1943 auf 1.310 PS bei 1,3 ata begrenzen.

Die entscheidende Änderung der G-6 war ihre Bewaffnung. Im Februar 1943 wurde die Version mit zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehren über dem Triebwerk eingeführt, die die 7,92-mm-MG-17 ersetzten – eine lange geforderte Verbesserung der unzureichenden Feuerkraft der Bf 109 gegen amerikanische schwere Bomber. Der Verschluss des MG 131 war deutlich größer, und um ihn unterzubringen, mussten zwei ansehnliche Ausbuchtungen vor dem Cockpit angebracht werden; sie verringerten die Geschwindigkeit um etwa 9 km/h und brachten dem Flugzeug den Spitznamen „Die Beule“ ein. Die Motorkanone blieb die 20-mm-MG-151/20, die durch die Propellernabe feuerte. Das bei späten G-3 und G-4 eingeführte verstärkte Fahrwerk wurde zum Standard, und der Verzicht auf ein einziehbares Spornrad und auf Fahrwerksklappen bedeutete zusammen mit den Beulen, dass die Höchstgeschwindigkeit tatsächlich etwas niedriger war als bei der F-Serie. Die schwereren, oft mit Zusatzausrüstung beladenen Flugzeuge waren träger und schwieriger zu fliegen als die von den Veteranen bevorzugten Friedrichs.

Wie die meisten deutschen Flugzeuge dieser Zeit war die G-6 dafür ausgelegt, sich durch standardisierte Ausrüstung an verschiedene Einsätze anzupassen. Die Rüstsätze waren Feldsätze, die die Bezeichnung nicht änderten: R I mit einem ETC-501-Gestell für eine 250-kg-Bombe, R II mit einem ETC-50-Gestell für vier 50-kg-Bomben, R III mit einem 300-l-Abwurftank, R IV mit zwei 30-mm-MK-108-Gondeln unter den Tragflächen und R VI mit zwei 20-mm-MG-151/20-Gondeln unter den Tragflächen. Letztere machten das Flugzeug zum sogenannten „Kanonenboot“, sehr wirksam gegen viermotorige Bomber, jedoch mit deutlich verringerter Wendigkeit gegen Jäger. Die werksseitig eingebauten und dauerhaften Umrüst-Bausätze fügten dagegen ein Suffix hinzu: /U2 führte die GM-1-Lachgaseinspritzung für große Höhe ein (erkennbar an einer aerodynamisch glatteren Motorhaube ohne die üblichen Ausbuchtungen); /U3 war die im Herbst 1943 als G-8-Serienvariante übernommene Aufklärerumrüstung; und /U4 ersetzte die MG 151/20 durch eine 30-mm-MK-108-Motorkanone. Es gab außerdem den Aufklärungsjäger G-6/R2 mit MW 50, den Fernaufklärungsjäger G-6/R3 mit zwei 300-l-Unterflügeltanks, die G-6 trop mit Sandfilter und Wüstenausrüstung, den Kommandojäger G-6y sowie die G-6/AS mit dem DB-605-AS-Triebwerk, das den großen Lader des DB 603 zur Verbesserung der Höhenleistung nutzte; ihre vergrößerte Motorhaube nahm die MG-131-Verkleidungen auf und machte AS-Flugzeuge unverwechselbar, wenngleich Fertigungsengpässe bei diesem Triebwerk ihre Stückzahl gering hielten. 1943 kam zudem der Raketenwerfer Werfer-Granate 21 hinzu, ein Rohr unter jedem Flügel für eine Rakete mit 40,8 kg Gefechtskopf, die aus etwa 1.200 m Entfernung gegen Bomberverbände abgefeuert werden sollte, außerhalb der Reichweite von deren Abwehrbewaffnung.

Im Verlauf von 1943 und 1944 nahm die G-6-Produktion Verbesserungen auf, ohne dass sich die Bezeichnung änderte: die dreiteilige klarsichtige Erla-Haube, die gegen Ende 1943 aufkam und ihren Namen vom Zulieferer Erla Maschinenwerk erhielt, ersetzte die alte, stark verrippte Haube; die Panzerglas-Kopfstütze „Galland-Panzer“; sowie ein höheres Seiten- und Höhenleitwerk aus Holz, das Stabilität und Bodenverhalten verbesserte, strategische Werkstoffe einsparte und ein Gegengewicht im Bug erforderte. Das Ergebnis war eine Fülle von Untervarianten mit unterschiedlichen Kombinationen aus Triebwerk, Bewaffnung, Antennenmast, Haube und Leitwerk, die dieselbe offizielle Bezeichnung trugen, was die dezentrale Massenproduktion belastete und die Ersatzteilhaltung in den Verbänden erschwerte. Die 1944 eingeführte G-14 war genau der Versuch, all diese bei den späten G-6 angesammelten Verbesserungen serienmäßig zu vereinheitlichen.

Die G-6 kam Anfang 1943 in Dienst, und bis weit in das Jahr 1944 hinein wurden über 12.000 gebaut, wobei widersprüchliche Werks- und RLM-Unterlagen keine genaue Zählung erlauben. Sie flog an jeder Front: im Osten, wo sie gegenüber ihren Gegnern noch einen gewissen Vorteil behielt; im Mittelmeerraum, wo die ersten G-6 in der Schlussphase des Feldzugs Nordafrika erreichten und danach die Hauptlast der Kämpfe über Sizilien und Italien trugen; und vor allem in der Reichsverteidigung, wo ab dem Frühjahr 1943 G-5 und G-6, beladen mit R3- und R6-Sätzen, den schweren Bomberverbänden der USAAF entgegentraten. Mit dem Auftauchen der P-51 Mustang 1944, die die Bomber bis zum Ziel eskortieren konnte, stiegen die Verluste stark an. Eine besondere Variante war der Nachtjäger G-6/N, der Anfang 1944 zwei Staffeln der NJG 11 für die Taktik „Wilde Sau“ ausrüstete: Er trug hinter dem Cockpit die Antenne des FuG 350 „Naxos Z“, eines passiven Empfängers, der die Ausstrahlungen des H2S-Radars der britischen Bomber ortete, sowie gewöhnlich die R-VI-Gondeln. Erich Hartmann, der erfolgreichste Jagdflieger der Geschichte, flog ausschließlich die G-Serie und lobte ihre Wendigkeit und einfache Handhabung, wies aber darauf hin, dass das schmale Fahrwerk und das leistungsstarke Triebwerk Starts sehr gefährlich machten.

Die G-6 war auch die am meisten exportierte Version. Finnland bestellte 162 Flugzeuge (48 G-2, 111 G-6 und 3 G-8), von denen 159 in Dienst gestellt wurden, nachdem drei beim Transport verloren gegangen waren; die erste landete am 13. März 1943, die letzte am 20. August 1944, und finnische Piloten erzielten 1943-44 663 Abschüsse mit der „Mersu“. Ungarn erhielt G-2, G-5 und G-6; Rumänien mehr als 200 Flugzeuge der Baureihe G-2/G-4/G-6/G-8; Bulgarien knapp 150 G-2 und G-6; die Slowakei 30 G-6; Kroatien geringe Stückzahlen; und Italiens Aeronautica Nazionale Repubblicana rüstete ihre II° Gruppo Caccia ab Mai 1944 mit 46 von JG 53 und JG 77 übernommenen G-6 aus und betrieb später etwa 300 G-6/G-10/G-14. Die Schweiz, das einzige nicht mit Deutschland verbündete Land, das den Typ erhielt, bekam im April 1944 als Entschädigung für den Abschuss einer auf ihrem Gebiet gelandeten Bf 110 mit Geheimradar 12 G-6; sie wiesen zahlreiche Fertigungsmängel auf und wurden im Mai 1948 ausgemustert. Die Königlich Griechische Luftwaffe betrieb nach dem deutschen Rückzug im Oktober 1944 einige erbeutete G-6. Mehrere G-6 fielen den Alliierten in die Hände und wurden erprobt: Eine im Mai 1943 in Tunesien erbeutete G-6 trop (WNr. 16416, von JG 77) wurde in die Vereinigten Staaten verschifft, und eine weitere, in Großbritannien von der AFDU als VX101 erprobte, ging im Mai 1944 bei einer Notlandung verloren.

Eine gute Anzahl von Exemplaren ist erhalten. Am bekanntesten ist die G-6 trop WNr. 160756 im National Air and Space Museum in Washington, im Sommer oder Herbst 1943 in Regensburg gebaut und als G-6/R3 ausgestellt: Am 25. Juli 1944 setzte sich der aus dem annektierten Lothringen stammende Pilot René Darbois auf seinem ersten Kampfeinsatz mit ihr ab und landete in Caserta; das Flugzeug ging als FE-496 in die Vereinigten Staaten, wurde 1948 an das Museum übergeben und im April 1974 in den Abzeichen der III./JG 27 restauriert. Die G-6/U4 WNr. 163824 im Australian War Memorial ist die letzte Bf 109 weltweit, die noch ihre ursprüngliche Tarnung und Kennzeichnung von 1944 trägt. Finnland bewahrt die G-6/U2 MT-452 in Utti und die G-6/Y MT-507 in Tikkakoski; die im Mai 1944 abgestürzte G-6 WNr. 163306 „Red 3“ wird in Warschau gezeigt, und die WNr. 410077 der IV./JG 54 wurde von Midwest Aero Restorations wieder flugfähig gemacht. Sie sind nicht mit der berühmten „Black 6“ im Vereinigten Königreich zu verwechseln, bei der es sich um eine G-2 handelt.