Eurofighter Typhoon

La genealogía del Typhoon empieza mucho antes de que existiera el consorcio. En el Reino Unido, ya en 1971 se trabajaba en un avión táctico maniobrable que sustituyera al SEPECAT Jaguar, entonces a punto de entrar en servicio en la RAF; el trabajo se amplió enseguida para incluir capacidad de superioridad aérea. Una especificación de 1972, el Air Staff Target 403, condujo al Hawker P.96, un diseño nunca construido de planta relativamente convencional y cola separada. En paralelo, en la República Federal de Alemania la necesidad de un caza nuevo desembocó en una competición entre Dornier, VFW-Fokker y Messerschmitt-Bölkow-Blohm por el contrato del futuro Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90). Dornier colaboró con Northrop en el ND-102, un diseño celebrado pero perdedor; se impuso MBB con una configuración que ya reunía los rasgos del futuro Eurofighter: ala en delta acodada, canards acoplados y estabilidad artificial.

En 1979, MBB y British Aerospace presentaron a sus respectivos gobiernos una propuesta formal de colaboración, el European Combat Fighter (ECF), al que en octubre de aquel año se sumó la francesa Dassault. Fue en esa fase cuando el nombre Eurofighter se asoció por primera vez al avión, aunque los tres socios siguieron refinando prototipos separados: MBB su TKF-90 y Dassault un diseño llamado ACX. El P.96 británico, entretanto, había sido cancelado por ofrecer poco margen de evolución y por parecerse demasiado al McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, que llegaría antes al mercado; BAe respondió con dos propuestas nuevas, el P.106B monomotor ligero —de aire semejante al futuro Saab JAS 39 Gripen— y el bimotor P.110. La RAF rechazó el concepto monomotor con un argumento que se hizo célebre: ofrecía «la mitad de la eficacia del bimotor a dos tercios del coste».

El ECF se derrumbó en 1981 por requisitos divergentes, por la insistencia francesa en el liderazgo de diseño y por la preferencia británica de una versión nueva del RB199 frente al Snecma M88 francés. Los socios de Panavia —MBB, BAe y Aeritalia— reaccionaron lanzando en abril de 1982 el programa Agile Combat Aircraft. Los diseñadores británicos aceptaron la configuración general del TKF-90 pero descartaron sus rasgos más ambiciosos, como las toberas vectoriales y los mandos de borde de salida ventilados; la principal diferencia externa fue sustituir las tomas laterales por una toma ventral. Cuando los gobiernos alemán e italiano retiraron su financiación, el Ministerio de Defensa británico aceptó pagar el 50 % del coste y la industria el resto, y en mayo de 1983 BAe anunció el contrato para construir un demostrador: el Experimental Aircraft Programme.

En 1983, Italia, Alemania, Francia, el Reino Unido y España lanzaron el programa Future European Fighter Aircraft, con requisitos de despegue y aterrizaje cortos y de combate más allá del alcance visual. En 1984 Francia reiteró su exigencia de una versión embarcada y de un papel director; Italia, Alemania Occidental y el Reino Unido se apartaron y crearon un programa EFA nuevo. En Turín, el 2 de agosto de 1985, los tres confirmaron que seguían adelante y que Francia y España se quedaban fuera; España, sin embargo, se reincorporó a principios de septiembre de ese mismo año, y Francia se retiró oficialmente para desarrollar el ACX, futuro Rafale.

Para 1986 el coste del programa demostrador alcanzaba los 180 millones de libras, y el gobierno británico junto con financiación privada tuvo que aportar 100 millones para evitar que se cerrara cuando alemanes e italianos vacilaron. El EAP se presentó en abril de 1986 en Warton y voló el 6 de agosto; el Eurofighter guarda con él un parecido evidente, y durante cinco años el diseño se apoyó en sus datos de vuelo. Los requisitos iniciales eran de 250 aviones para el Reino Unido, 250 para Alemania, 165 para Italia y 100 para España, y de ahí salió el reparto de la producción: BAe el 33 %, DASA el 33 %, Aeritalia el 21 % y CASA el 13 %. En 1986 se constituyeron en Múnich la Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, para gestionar el desarrollo, y EuroJet Turbo GmbH —Rolls-Royce, MTU, FiatAvio e ITP— para el motor EJ200. El avión se llamó Eurofighter EFA hasta que en 1992 pasó a designarse EF 2000.

Hacia 1990 la elección del radar se convirtió en el principal obstáculo político del programa: el Reino Unido, Italia y España apoyaban el ECR-90 liderado por Ferranti Defence Systems, mientras Alemania prefería el MSD2000 basado en el APG-65. El acuerdo llegó cuando el secretario de Defensa británico, Tom King, garantizó a su homólogo Gerhard Stoltenberg que Londres aprobaría el proyecto y permitiría que Marconi Electronic Systems, filial de GEC, comprara Ferranti Defence Systems a un grupo matriz en dificultades financieras y legales; GEC retiró entonces su apoyo al MSD2000.

La carga financiera de la reunificación alemana llevó a Helmut Kohl a prometer en campaña la cancelación del Eurofighter, y entre principios y mediados de 1991 el ministro de Defensa Volker Rühe intentó sacar a Alemania del programa para aprovechar su tecnología en un avión más ligero y barato. No pudo hacerse: el dinero ya gastado, el empleo dependiente del proyecto y los compromisos vinculantes —con un sistema de penalizaciones diseñado por los propios socios— cerraban la puerta.

En 1995 estalló la crisis del reparto de trabajo. El acuerdo original 33/33/21/13 entre Reino Unido, Alemania, Italia y España se basaba en el número de unidades encargadas, y todos los países recortaron sus pedidos: el Reino Unido de 250 a 232, Alemania de 250 a 140, Italia de 165 a 121 y España de 100 a 87. Con esas cifras el reparto debía pasar a 39/24/22/15, pero Alemania no estaba dispuesta a ceder tanto trabajo. Tras negociar, en enero de 1996 se alcanzó un compromiso: Alemania compraría otros 40 aviones y el reparto quedaría en 37,42 % para el Reino Unido, 29,03 % para Alemania, 19,52 % para Italia y 14,03 % para España. En el Salón de Farnborough de 1996 el Reino Unido anunció la financiación de la fase de construcción y el 22 de diciembre de 1997 los ministros de Defensa de los cuatro socios firmaron el contrato de producción.

El vuelo inaugural del prototipo se había producido en Baviera el 27 de marzo de 1994, con el jefe de pilotos de pruebas de DASA, Peter Weger, a los mandos. Los ensayos ambientales continuaron durante años: en diciembre de 2004 el IPA4 empezó tres meses de pruebas en frío en la base sueca de Vidsel para verificar el comportamiento del avión y sus sistemas entre −25 y 31 °C, y el primer Tranche 2 plenamente equipado, el IPA7, voló desde Manching el 16 de enero de 2008.

El primer contrato de producción se firmó el 30 de enero de 1998 entre Eurofighter GmbH, Eurojet y NETMA, con totales de 232 aviones para el Reino Unido, 180 para Alemania, 121 para Italia y 87 para España. El 2 de septiembre de 1998, en Farnborough, se celebró la ceremonia de bautismo: el nombre Typhoon se adoptó formalmente, al principio solo para los aviones de exportación, continuando la serie de nombres de tormenta iniciada con el Tornado. Alemania se opuso, porque el Hawker Typhoon había sido un cazabombardero de la RAF empleado contra objetivos alemanes en la Segunda Guerra Mundial; por la misma razón se había descartado antes el nombre «Spitfire II». Ese mismo mes se firmaron los contratos de 148 aviones del Tranche 1 y de los suministros de plazo largo del Tranche 2.

El Typhoon es único entre los cazas modernos por tener cuatro líneas de montaje separadas: cada socio ensambla sus propios aviones, pero fabrica siempre las mismas piezas para todos, incluidos los de exportación. Premium AEROTEC hace el fuselaje central, EADS CASA el ala derecha y los slats de borde de ataque, BAE Systems el fuselaje delantero —canards y cúpula incluidos—, la espina dorsal, la deriva, los flaperones interiores y una sección del fuselaje trasero, y Leonardo el ala izquierda, los flaperones exteriores y secciones traseras. La producción se dividió en tres tranches, que son una distinción de producción y financiación y no implican un salto automático de capacidad: el Tranche 3, dividido a su vez en 3A y 3B, se basa en aviones tardíos del Tranche 2 con mejoras añadidas. En julio de 2009, tras casi dos años de negociación, se firmó el contrato del Tranche 3A; el pedido del «Tranche 3B» nunca llegó a materializarse. El 25 de mayo de 2011 salió de la línea de Warton el avión de producción número cien.

El coste ha sido el frente político permanente del programa. En 1985 se estimaban 7 mil millones de libras para 250 aviones británicos; en 1997 la cifra era ya de 17 mil millones y en 2003 de 20 mil millones, con la fecha de entrada en servicio —definida como la entrega del primer avión a la RAF— retrasada 54 meses. En 2011 la National Audit Office estimó que los costes británicos de evaluación, desarrollo, producción y modernización acabarían en 22,9 mil millones de libras y el coste total del programa en 37 mil millones. Alemania encargó 31 aviones del Tranche 3A el 17 de junio de 2009 por 2,8 mil millones de euros, lo que situaba el coste de sistema en 90 millones por avión; España cifró su proyecto Typhoon hasta diciembre de 2010 en 11.718 millones de euros frente a los 9.255 millones originales, es decir, 160 millones de coste de sistema por cada uno de sus 73 aviones. En julio de 2016 se anunció el acuerdo de apoyo TyTAN entre la RAF y BAE y Leonardo, con el objetivo de reducir el coste por hora de vuelo entre un 30 y un 40 %.

El Typhoon es un bimotor delta-canard sin cola de acoplamiento holgado, con 53 grados de flecha en el borde de ataque, estabilidad relajada y mandos de vuelo digitales. Su agilidad a todas las velocidades, subsónicas y supersónicas, procede precisamente de esa inestabilidad buscada, de la acción combinada de canards y flaperones y de una carga alar muy baja. El sistema cuádruplex digital de mandos gestiona la inestabilidad y permite una maniobrabilidad superior a la del control directo del piloto; se describe como «carefree» porque impide salirse de la envolvente permitida. El control en balance se logra sobre todo con uso diferencial de los flaperones y el de cabeceo con la operación acoplada de canards y flaperones; los bordes de ataque llevan slats móviles automáticos y un único timón grande da el control en guiñada. Los motores se alimentan por una doble rampa de admisión ventral bajo una placa separadora, y detrás de la cabina hay un aerofreno hidráulico que se yergue casi vertical para maximizar la resistencia.

La construcción es deliberadamente ligera: un 82 % de materiales compuestos, de los cuales un 70 % son compuestos de fibra de carbono y un 12 % compuestos reforzados con fibra de vidrio, además de componentes de aluminio-litio y de titanio en las superficies de borde de ataque. La vida estimada de la célula es de 6.000 horas de vuelo.

Aunque no es un caza furtivo, se tomaron medidas para reducir su sección radar, sobre todo desde el frente. Las admisiones ocultan la cara delantera de los motores, que es un reflector potente; los bordes de ataque del ala, los canards y la deriva tienen mucha flecha para desviar la energía radar lejos del emisor; algunas armas externas van semiempotradas, y materiales absorbentes desarrollados sobre todo por EADS/DASA recubren los reflectores más significativos, desde los bordes del ala hasta el interior de las tomas y el entorno del timón. Los fabricantes midieron la sección radar del prototipo DA4 en Warton desde principios de los años noventa para optimizar estas características. El uso de sensores pasivos como el IRST PIRATE reduce además las emisiones delatoras, y el sistema de control de vuelo mantiene canards y elevones en ángulos de mínima reflexión.

La cabina es enteramente de cristal, sin instrumentos convencionales: tres pantallas multifunción en color, manejadas por mandos dedicados, softkeys, cursor XY y voz; un HUD gran angular con FLIR; HOTAS combinado con entrada de voz; un sistema de simbología montado en casco; e instrumentos de reserva iluminados por LED bajo una visera derecha abatible. El asiento eyectable es un Martin-Baker Mk.16A y la cúpula se desprende mediante dos motores cohete. La protección estándar frente a la aceleración corre a cargo de un traje anti-g de cobertura total, con protección sostenida hasta nueve g; los pilotos alemanes y austriacos usan en su lugar el traje hidrostático Libelle, que protege también los brazos. Si el piloto se desorienta, basta pulsar un botón para que el sistema de mandos tome el control de motores y superficies y estabilice el avión en ascenso suave con alas niveladas a 300 nudos; un sistema automático de recuperación a baja velocidad evita además la pérdida de control con ángulos de ataque altos.

El sistema de entrada directa de voz del Typhoon fue el primero de serie instalado en una cabina militar. Da al piloto un modo adicional de mando sobre una veintena larga de funciones no críticas —unas 26— para reducir la carga de trabajo, y queda excluido de tareas críticas de seguridad o armamento como el lanzamiento de armas o la extensión del tren.

La navegación combina GPS e inercial, con ILS para aproximaciones en mala meteorología y un sistema de aviso de proximidad al terreno basado en el TERPROM del Tornado. El enlace de datos Link 16 llega por MIDS. La autoprotección corre a cargo del subsistema Praetorian, antes Euro-DASS, que vigila y responde de forma automática a amenazas aéreas y de superficie y puede atender varias a la vez: receptor de alerta radar, sistema de aviso de misiles, receptor de alerta láser en los aviones británicos, chaff, bengalas, contramedidas electrónicas y señuelo radar remolcado, con 16 conjuntos de antenas y 10 radomos. La fusión de sensores se hace en el Attack and Identification System, que integra los sensores propios con la información externa de AWACS y MIDS y debería permitir identificar blancos a más de 150 millas náuticas —unos 280 km— y adquirirlos y priorizarlos automáticamente por encima de las 100 millas náuticas.

El radar de origen es el Euroradar Captor, un radar mecánico pulso-Doppler multimodo con tres canales de trabajo, uno de ellos dedicado a clasificar y suprimir interferencias. Su evolución de antena activa es el Captor-E o CAESAR, desarrollado por el consorcio Euroradar bajo liderazgo de Selex ES; el contrato de modernización se firmó en Edimburgo el 19 de noviembre de 2014 por unos mil millones de euros, y Kuwait fue el cliente de lanzamiento en abril de 2016. Hoy el programa AESA se divide en tres variantes del European Common Radar System: el ECRS Mk0 o Radar One Plus, montado en los aviones de Kuwait y Catar; el ECRS Mk1, desarrollado por Hensoldt e Indra para Alemania y España; y el ECRS Mk2 o Radar Two, con capacidades de guerra electrónica, desarrollado por Leonardo para la RAF e integrado por BAE Systems, al que Italia se ha sumado. En enero de 2024 se anunció que el primer ECRS Mk2 se había instalado en un Typhoon de pruebas de la RAF en Warton.

El sensor pasivo por excelencia es el PIRATE, un IRST montado a babor delante del parabrisas, obra del consorcio EUROFIRST —Selex ES, Thales Optronics y Tecnobit—. Lo llevan los aviones desde el Tranche 1 block 5, y el primer Typhoon con PIRATE se entregó a la Aeronautica Militare en agosto de 2007. Detecta variaciones de temperatura a gran distancia, sirve además como ayuda a la navegación y al aterrizaje, se enlaza con el visor de casco y puede seguir simultáneamente hasta 200 blancos en varios modos de trabajo, incluida una identificación visual de resolución superior a la del Captor.

El Typhoon monta dos turbofanes con postcombustión Eurojet EJ200, capaces de entregar hasta 60 kN (13.500 lbf) en seco y más de 90 kN (20.230 lbf) con postcombustión. En ajuste de «guerra» el empuje en seco sube un 15 %, hasta 69 kN, y el de postcombustión un 5 %, hasta 95 kN, con picos de unos segundos de hasta 102 kN sin dañar el motor. El EJ200 reúne tecnologías de las cuatro empresas europeas: control digital y monitorización de estado, perfiles de cuerda ancha y álabes de turbina monocristalinos, y tobera convergente-divergente. En 2007 la flota de EJ200 había acumulado 50.000 horas de vuelo de motor en servicio con las cuatro fuerzas aéreas socias.

El avión puede volar en supercrucero, es decir, en régimen supersónico sin postcombustión. Las cifras publicadas varían según la fuente y la configuración: Air Forces Monthly da un máximo de Mach 1,1 para la versión polivalente FGR4 de la RAF, en la evaluación singapurense un Typhoon mantuvo Mach 1,21 en día caluroso y con carga de combate, y Eurofighter declara Mach 1,5. Como el F-22, puede lanzar armas en supercrucero para extender su alcance con ese «impulso inicial».

Los datos generales publicados dan 15,96 m de longitud, 10,95 m de envergadura, 5,28 m de altura y 51,2 m² de superficie alar, con 11.000 kg de peso en vacío, 16.000 kg de peso bruto y 23.500 kg de peso máximo al despegue; el combustible interno ronda los 4.500 kg y sube a unos 7.600 kg contando depósitos externos. La velocidad máxima citada es de 2.495 km/h a 11 km de altitud —Mach 2,35— y de 1.530 km/h a nivel del mar. El alcance es de 2.900 km, con un radio de combate de 1.389 km en misión de ataque a tierra hi-lo-hi y de 601 km en perfil lo-lo-lo, y un alcance de traslado de 3.790 km con tres depósitos lanzables. El techo de servicio se sitúa en 16.764 m y la altitud máxima de vuelo en 20.000 m, con límites de +9/−3 g, régimen de ascenso de 315 m/s, carga alar de 312 kg/m² y una relación empuje-peso de 1,15 en configuración de interceptación.

El armamento fijo es una variante específica del cañón revólver Mauser BK-27 de 27 mm desarrollado en su día para el Tornado: monotubo, de disparo eléctrico y accionamiento por gases, con alimentación sin eslabones, alojado en la raíz del ala derecha y capaz de disparar hasta 1.700 proyectiles por minuto, con 150 cartuchos a bordo. En 1999 se propuso por razones de coste limitar el cañón a los primeros 53 aviones británicos del lote 1 y no usarlo operativamente, decisión revertida en 2006. Hay trece puntos de anclaje —ocho subalares y cinco ventrales— para más de 9.000 kg de carga. En aire-aire puede llevar AIM-120 AMRAAM y MBDA Meteor de largo alcance junto a ASRAAM, IRIS-T y AIM-9 Sidewinder de corto alcance; en aire-superficie, la familia Paveway de bombas guiadas por láser, la Paveway IV, JDAM, y misiles Storm Shadow, Brimstone, AGM-88 HARM y Taurus KEPD 350, con el Marte ER para el papel antibuque.

La integración del Meteor, seleccionado por el Reino Unido en 2000 con fecha prevista de entrada en servicio en diciembre de 2011, se retrasó por las negociaciones contractuales y por la falta de aviones de ensayo; en diciembre de 2002 Francia, Alemania, España y Suecia se sumaron al Reino Unido en el contrato del misil para Typhoon, Rafale y Gripen. Las mejoras se han organizado en paquetes sucesivos: la fase P1Ea entró en servicio en el primer trimestre de 2013 y añadió el empleo de Paveway IV, EGBU16 y el cañón contra blancos de superficie; la P1Eb incorporó bombas guiadas por GPS y un sistema operativo en tiempo real que permite atacar varios blancos en una sola pasada; la P2E introdujo Storm Shadow y Meteor, y la P3E el Brimstone, cuyo primer lanzamiento real se completó en julio de 2017.

En el Reino Unido, la retirada confirmada de los Tornado GR4 en marzo de 2019 obligó a acelerar: en 2014 arrancó el programa que acabaría llamándose Project Centurion, de 425 millones de libras, para que el Typhoon asumiera el ataque de precisión del Tornado. Los aviones con estándar de fase 1 se emplearon operativamente por primera vez en la operación Shader sobre Irak y Siria en 2018, y el 18 de diciembre de ese año la RAF aprobó la puesta en servicio del paquete completo.

Alemania ha seguido su propio camino. El 24 de abril de 2018 Airbus ofreció el Typhoon como sustituto del Tornado, con integración de armamento nuevo bajo el Project Odin y depósitos ampliados de 1.800 litros frente a los de 1.000 litros actuales; el 5 de noviembre de 2020 el gobierno aprobó un pedido de 38 aviones del Tranche 4 con capacidad de ataque a tierra para reemplazar a los Tranche 1, y en marzo de 2022 encargó la conversión de 15 aparatos al estándar EK de guerra electrónica, armados con AGM-88E AARGM y con certificación OTAN prevista para 2030. El 5 de junio de 2024 el canciller alemán anunció la compra de otros veinte Eurofighter.

En el capítulo aerodinámico, en 2015 Airbus ensayó en vuelo el Aerodynamic Modification Kit, un paquete de strakes de fuselaje redibujados, flaperones de borde de salida extendidos y extensiones de raíz de borde de ataque que aumenta la sustentación del ala un 25 %, con mejoras de radio de viraje y de apuntamiento a baja velocidad; el 5 de febrero de 2026 se anunció que Eurofighter y NETMA habían firmado el contrato de desarrollo, ensayo y certificación del AMK. También se han estudiado depósitos conformados de 1.500 litros cada uno, aplicables a cualquier avión del Tranche 3, toberas vectoriales para el EJ200 y el casco Striker II de BAE.

Alemania aceptó su primer Eurofighter de serie el 4 de agosto de 2003, iniciando el relevo de los MiG-29 heredados de la fuerza aérea de la RDA; el primer ala en recibirlo fue el Jagdgeschwader 73 «Steinhoff» el 30 de abril de 2004 en Rostock-Laage, y el JG 74 lo siguió el 25 de julio de 2006 en Neuburg, sustituyendo a los F-4F Phantom II. La Luftwaffe le asignó la alerta de reacción rápida el 3 de junio de 2008. Sus Eurofighter han cubierto repetidamente la policía aérea del Báltico desde la base estonia de Ämari: el 28 de octubre de 2014 interceptaron siete aviones rusos sobre el mar Báltico, y volvieron a desplegarse entre agosto de 2020 y abril de 2021.

Italia declaró la capacidad operativa inicial del F-2000 el 16 de diciembre de 2005, con base en Grosseto y asignación inmediata a la alerta; en julio de 2009 desplegó aviones para proteger el espacio aéreo de Albania y el 29 de marzo de 2011 empezó a volar patrullas aéreas de combate en la operación Unified Protector sobre Libia. Entre enero y agosto de 2015 cuatro F-2000A del 36º y 37º Stormo cubrieron la policía aérea báltica desde Šiauliai.

España voló su primer Eurofighter de serie, el CE.16-01, el 17 de febrero de 2003 desde Getafe, y asignó sus Tifón a la alerta de reacción rápida en julio de 2008. Austria eligió el Typhoon en 2002 frente al F-16 y al Gripen; la compra de 18 aviones se acordó el 1 de julio de 2003 y se redujo a 15 en junio de 2007, con el primer aparato entregado en Zeltweg el 12 de julio de 2007. El Tribunal de Cuentas austriaco calculó que, en vez de 18 aviones del Tranche 2 a 109 millones de euros cada uno, el país acabó pagando 114 millones por unidad por 15 aviones del Tranche 1 parcialmente usados; en julio de 2008 se les asignó la alerta y a final de año habían despegado en 73 ocasiones.

La RAF voló su primer avión de desarrollo, el DA-2, el 6 de abril de 1994 desde Warton, y su primer avión de producción el 14 de febrero de 2003, en un vuelo de veintiún minutos. El primer escuadrón operativo, el No. 3 (F) Squadron, se formó el 31 de marzo de 2006 en Coningsby y asumió la alerta de reacción rápida el 29 de junio de 2007, relevando al Tornado F3; el 17 de agosto de aquel año dos Typhoon interceptaron un Tupolev Tu-95 que se aproximaba al espacio aéreo británico. La revisión estratégica de 2015 decidió conservar parte de los Tranche 1 para pasar de cinco a siete escuadrones de primera línea y prolongar la vida del tipo de 2030 a 2040, aunque el documento de defensa de 2021 fijó la retirada de todos los Tranche 1 en 2025. El último de los 160 Typhoon británicos se entregó el 27 de septiembre de 2019.

Fuera de los cuatro socios, Arabia Saudí confirmó en agosto de 2006 la compra de 72 aviones y firmó el contrato, por 4,43 mil millones de libras, el 17 de septiembre de 2007; los 24 primeros eran Tranche 2 desviados de los pedidos de la RAF y el último de los 72 se entregó en junio de 2017. Omán se convirtió en el séptimo cliente el 21 de diciembre de 2012 con un pedido de 12 aviones, presentados formalmente en mayo de 2017. Kuwait firmó el 5 de abril de 2016 un contrato con Leonardo por 7.957 millones de euros (9.062 millones de dólares) por 28 aparatos —22 monoplazas y seis biplazas— del estándar Tranche 3 y con radar Captor-E, cuyas entregas empezaron en 2021. Catar acordó en diciembre de 2017 la compra de 24 aviones, con entregas iniciadas en 2022.

El estreno en combate llegó en Libia. El 20 de marzo de 2011 diez Typhoon de Coningsby y Leuchars llegaron a la base italiana de Gioia del Colle para hacer cumplir la zona de exclusión aérea junto a los Tornado GR4, y el día 21 volaron su primera misión de combate. El 12 de abril de 2011 un Typhoon y un Tornado GR4 lanzaron bombas guiadas de precisión contra vehículos de las fuerzas de Gadafi: cada avión soltó una GBU-16 Paveway II de 454 kg, con designación proporcionada por los Tornado y sus pods Litening III, porque aún había pocos pilotos de Typhoon entrenados en misiones aire-suelo. La RAF describió el ataque como un hito significativo en la puesta en servicio del Typhoon polivalente.

Después vinieron Siria e Irak: el 3 de diciembre de 2015 seis Typhoon FGR4 se desplegaron a Akrotiri para operar contra el Dáesh y atacaron objetivos en Siria la noche siguiente. El 14 de diciembre de 2021 la RAF logró su primer derribo aire-aire con el tipo, abatiendo un dron hostil con un ASRAAM cerca de la base de Al-Tanf. El 7 de septiembre de 2022, durante el ejercicio Atlantic Thunder, un Typhoon del 41 Squadron alcanzó con Paveway IV el casco del ex-USS Boone, el primer ataque de un Typhoon de la RAF contra un blanco naval con munición real. El 12 de enero de 2024 cuatro Typhoon bombardearon con Paveway IV instalaciones hutíes en Yemen usadas para atacar buques en el mar Rojo, y el 13 de abril de ese año derribaron vehículos aéreos no tripulados durante los ataques iraníes contra Israel. Los Typhoon saudíes, por su parte, han tenido un papel central en la campaña de bombardeos liderada por Riad en Yemen y atacaron por primera vez objetivos del Dáesh en Siria con Paveway IV en febrero de 2015.

Para el Reino Unido e Italia, junto con Japón, el sustituto previsto es el caza de sexta generación del Global Combat Air Programme, encuadrado en el Future Combat Air System británico. Alemania preveía reemplazarlo con el New Generation Fighter codesarrollado con España y Francia, pero en junio de 2026 el proyecto NGF fue cancelado por Alemania y Francia.