Aero L-39 Albatros

Au milieu des années soixante, Aero Vodochody était déjà l'usine des avions d'entraînement du bloc de l'Est. Son L-29 Delfín avait été choisi comme entraîneur commun du pacte de Varsovie et se produisait par milliers, mais c'était un avion à turboréacteur simple et aux performances modestes, conçu pour des élèves qui passeraient ensuite sur des chasseurs subsoniques. L'arrivée d'une nouvelle génération de réacteurs de combat obligeait à repenser cet échelon antérieur. En 1964, l'usine lança de sa propre initiative l'étude d'un successeur, un biplace monomoteur pensé dès le départ pour remporter à nouveau le concours d'entraîneur commun du pacte de Varsovie. L'équipe de conception fut dirigée par Jan Vlček.

La décision technique la plus audacieuse concerna le groupe motopropulseur. Au lieu d'un turboréacteur conventionnel, le nouvel avion adopta le turbofan Ivchenko AI-25TL, ce qui fit de l'Albatros le premier avion d'entraînement au monde équipé d'un moteur de ce type. L'avantage n'était pas la vitesse — le L-39 n'a jamais été rapide — mais la consommation, la réponse à la manette des gaz et, surtout, le coût d'exploitation : un entraîneur se mesure en heures de vol bon marché, pas en records.

Le prototype, désigné X-02, effectua son premier vol le 4 novembre 1968 avec le pilote d'essai Rudolf Duchoň aux commandes. Les essais menèrent à la production en série du L-39C à partir de 1971, et en 1972 le pacte de Varsovie reconnut officiellement l'Albatros comme son entraîneur de base préférentiel. Cette décision ouvrit les vannes : les commandes militaires, en particulier celles des forces aériennes soviétiques, garantirent une production soutenue qui, à la fin des années quatre-vingt, avoisinait les deux cents appareils par an. Lorsque la chaîne ferma en 1996, près de 2 900 Albatros de toutes versions avaient été construits.

Le L-39 est un monoplan à aile basse droite, avec un plan de voilure à double effilement et un dièdre de 2,5 degrés depuis l'emplanture. Aux extrémités, il porte des réservoirs fixes de cent litres chacun, une signature visuelle immanquable du type. Les volets de bord de fuite sont à double fente et les ailerons sont compensés en masse ; un système de compensation automatique relie volets et compensateurs pour contrer les changements d'assiette lorsque l'élève actionne brusquement la commande des volets, un détail révélateur du public auquel l'avion était destiné. L'empennage vertical, haut et en flèche, porte une gouverne de direction encastrée, et les stabilisateurs horizontaux sont à incidence variable. Sous le fuselage, en avant du bord d'attaque, se trouvent deux aérofreins opposés.

Le cockpit en tandem accueille l'élève et l'instructeur sur des sièges éjectables tchèques VS-1 sous des verrières articulées indépendantes. Le poste arrière, généralement celui de l'instructeur, est légèrement surélevé pour lui permettre de voir et de corriger les actions de l'élève. La disposition du tableau de bord, des commandes et des procédures imite délibérément celle des avions soviétiques — la séquence d'éjection est la même que celle du MiG-29 —, afin que la transition vers un chasseur opérationnel n'exige pas de réapprendre les réflexes de base. La pressurisation est partielle : au-delà de 23 000 pieds, l'équipage dépend du masque à oxygène. Le collimateur gyroscopique n'équipait généralement que le poste avant.

Le carburant est logé dans cinq réservoirs souples en caoutchouc situés dans le fuselage derrière le cockpit, plus ceux des extrémités alaires et, sur les versions qui l'admettent, des réservoirs externes. L'AI-25TL délivre 16,87 kN de poussée avec un intervalle entre révisions de mille heures, un chiffre qui explique une bonne part de l'attrait économique de l'avion face à d'autres réacteurs. Le train tricycle, rétractable et hydraulique, fut conçu délibérément robuste : les jambes principales se rétractent vers l'intérieur dans les logements alaires et celle de nez vers l'avant, et l'ensemble permet d'opérer depuis des pistes en herbe ou des terrains d'atterrissage austères, y compris des lacs gelés. Les qualités de vol sont, de par la conception, dociles, avec une réponse rapide du moteur qui facilite le passage de l'élève depuis des avions à hélice.

L'armement de l'entraîneur de base est symbolique : le L-39C porte deux pylônes sous voilure pour des réservoirs largables ou des charges d'instruction, souvent vides, et peut emporter des missiles K-13 pour une capacité minimale d'autodéfense. Les versions d'attaque légère sont une tout autre affaire, avec quatre points d'ancrage et, dans le cas du ZA, une nacelle ventrale avec canon.

Le L-39C — le C de cvičná, « d'entraînement » — est la version canonique et la plus nombreuse, avec environ 2 260 exemplaires construits pour l'Union soviétique, la Tchécoslovaquie et l'exportation. Il s'appelait à l'origine simplement L-39 ; la lettre apparut quand les autres versions virent le jour.

Le L-39V (de vlečná, « de remorquage ») fut une version monoplace pour remorquer des cibles KT-04, dont furent construits un prototype et huit appareils de série pour la Tchécoslovaquie. Le L-39ZO (de zbraně, « armes ») fut l'entraîneur armé d'exportation, avec quatre pylônes — 500 kg sur les points internes et 250 kg sur les externes, jusqu'à 1 150 kg de charge externe — ; il vola le 25 juin 1975 et les premières livraisons à l'Irak eurent lieu en 1977. Il en fut construit 337.

Le L-39ZA poussa cette approche plus loin : train renforcé, charge utile plus élevée — jusqu'à 1 290 kg — et un canon bitube GSh-23L de 23 mm dans une nacelle ventrale profilée avec un chargeur de 150 obus, plus des pylônes externes câblés pour des missiles air-air K-13 ou R-60. Le premier des deux prototypes vola le 29 septembre 1976 et 208 appareils furent livrés. En dérivèrent le L-39ZAM slovaque et le L-39ZA/ART thaïlandais avec avionique Elbit, quarante exemplaires.

La descendance ultérieure n'est déjà plus vraiment un L-39. Le L-39MS, ensuite rebaptisé L-59, incorpora un fuselage renforcé, un nez allongé, un cockpit modernisé et le moteur Lotarev DV-2 de 21,6 kN ; il vola le 30 septembre 1986. Le L-139 Albatros 2000 fut un prototype unique doté d'une avionique occidentale et d'un moteur Garrett TFE731-4-1T de 17,99 kN. Le L-159 ALCA est déjà un avion de combat léger à avionique occidentale et moteur Honeywell/ITEC F124. Et le L-39NG, commercialisé sous le nom de L-39 Skyfox, reprend la lignée avec un moteur Williams FJ44, un nouveau système de carburant et une avionique moderne : il vola en décembre 2018, obtint la certification militaire de type en 2022 et est fabriqué depuis 2023, avec 34 appareils en carnet de commandes.

Il y eut également des versions modernisées des avions existants, comme le L-39CM slovaque ou le L-39M1 ukrainien, dotés de moteurs AI-25TLSh, converti par Odesaviaremservis depuis 2009 ; sur les huit conversions prévues, seules six avaient été achevées en 2014. En marge de la lignée, l'UL-39 Albi est une réplique en fibre de carbone à moteur à hélice carénée, conçue par une équipe de l'Université technique tchèque de Prague et volée pour la première fois le 4 avril 2016.

Le premier L-39 entra en service dans l'armée de l'air tchécoslovaque en 1974. Dès lors, le type devint la salle de classe commune du pacte de Varsovie et de bonne partie des pays qui achetaient du matériel soviétique, de la Bulgarie au Vietnam, à Cuba, à l'Algérie, à l'Éthiopie ou à la Corée du Nord. L'Irak fut le premier client à l'exportation : vers le milieu des années 1970, son armée de l'air avait acquis un nombre considérable d'Albatros et y transféra le gros de son instruction. La Libye reçut environ 180 L-39ZO vers 1978, destinés aux écoles de pilotage de Sabha et d'Okba Ben Nafi.

La dissolution de l'Union soviétique en 1991 laissa la Russie avec des centaines d'Albatros excédentaires ; vers 2005, on estimait qu'environ 800 pouvaient être disponibles à la vente, avec un entretien mensuel minimal en attendant que leur sort soit décidé. Cet excédent alimenta à la fois le marché civil et les conflits de la périphérie postsoviétique.

En tant qu'avion de combat, l'Albatros a presque toujours été présent dans des guerres asymétriques. Dans le conflit tchado-libyen, les Tchadiens capturèrent onze L-39 à la base d'Ouadi Doum en 1987 et en détruisirent ou abattirent au moins quatre ; en 1983, une opération libyenne visant à acheminer dix-sept Albatros vers le Nicaragua à bord d'Il-76 et de C-130 se termina par l'immobilisation de la cargaison par les autorités brésiliennes à l'aéroport de Manaus, puis son retour en Libye. En Géorgie, les séparatistes abkhazes reçurent des L-39 de Russie et de Tchétchénie, et le 10 janvier 1993 un missile SA-11 Buk ami en abattit un et tua son pilote, Oleg Chanba, commandant de l'aviation séparatiste. L'Azerbaïdjan employa le type en attaque au sol pendant la première guerre du Haut-Karabakh. La Tchétchénie hérita de dizaines d'appareils abandonnés par les forces soviétiques dans les bases de Khankala et de Kalinovskaïa en 1992, presque tous non navigables, bien que certains aient volé pendant les affrontements d'août à novembre 1994 ; au moins un fut abattu le 4 octobre par un MANPADS Strela-2 près de Goragorsk, entraînant la mort du colonel Ali Moussaïev et du copilote Dedal Dadaïev. En Afghanistan, l'armée de l'air talibane exploita jusqu'à cinq L-39C capturés à la République démocratique d'Afghanistan, dont seulement deux restaient opérationnels début 2001 ; après l'invasion américaine de cette année-là, de nouveaux Albatros entrèrent en service afghan. Pendant l'invasion de l'Irak, des chasseurs F/A-18 de l'US Navy attaquèrent le 14 avril 2003 des avions L-29 et L-39 près de Tikrit que l'on croyait modifiés pour le largage d'armes.

La Syrie a été le théâtre le plus intense. L'aviation syrienne exploite des versions armées L-39ZA et les employa de façon routinière dans des opérations de contre-insurrection dès le début de la guerre civile, avec sa première utilisation opérationnelle lors de la bataille d'Alep en 2012. En février 2013, les insurgés capturèrent des Albatros intacts et leur équipement de soutien à la base d'Al-Jarrah, et à la fin de cette année-là des combattants islamistes affirmèrent être parvenus à en faire voler deux, tandis que le gouvernement syrien soutenait en octobre 2014 avoir détruit au moins deux appareils rebelles. Le 26 décembre 2017, les forces syriennes perdirent un L-39 sous des tirs venus du sol près de l'aéroport de Hama, et le 3 mars 2020 un F-16 turc en abattit un autre au-dessus de la province d'Idlib, un abattage confirmé par les deux pays. Pendant l'offensive du nord-ouest de la Syrie de 2024, les forces d'opposition capturèrent d'autres Albatros après la prise d'Alep.

L'Ukraine a connu deux épisodes particulièrement retenus. Le 24 février 2022, dans les premières heures de l'invasion russe, un L-39 de la 39e brigade aérienne tactique piloté par Dmytro Kolomiyets fut abattu à Khmelnytskyï ; son pilote reçut à titre posthume l'ordre de l'Étoile d'or le 9 août 2022. Le 25 août 2023, deux L-39M1 ukrainiens entrèrent en collision lors d'un entraînement de combat près de Jytomyr et trois pilotes trouvèrent la mort : les commandants Andrii Pilshchykov — connu sous son indicatif « Juice » et pour sa campagne publique en faveur de l'envoi de F-16 occidentaux —, Viatcheslav Minka et Serhii Prokazine.

Depuis les années 1990, l'Albatros est devenu le réacteur de collection par excellence. Son attrait tient en grande partie à sa disponibilité : c'est le seul entraîneur à réaction de deuxième génération que l'on peut acheter en quantité, avec des pièces de rechange et une expérience de maintenance accessible. En septembre 2012, 255 L-39 étaient immatriculés auprès de l'administration fédérale de l'aviation américaine (FAA) et quatre auprès de Transport Canada ; en mars 2018, cinq figuraient au registre civil néo-zélandais.

Les opérateurs civils adaptent l'avion à son nouveau rôle : il est courant de retirer les lourds équipements radio du compartiment avionique arrière et de les remplacer par un réservoir de carburant supplémentaire, tandis que des réservoirs de bout d'aile agrandis augmentent l'autonomie pour les déplacements entre meetings aériens. Aero Vodochody a accompagné ce marché : depuis 2004, sa division défense et maintenance propose révision, réparation, modernisation et démilitarisation de L-39 civils, avec des programmes de prolongation de vie, un appui à l'immatriculation et à la certification civile, la formation des équipages au sol et en vol, la logistique, la personnalisation et les inspections de routine.

Sur le circuit des meetings aériens, l'Albatros est probablement le réacteur le plus vu au monde entre des mains privées. Le Breitling Jet Team fait voler sept appareils, les Patriots Jet Team six, les Baltic Bees six et le Black Diamond Jet Team cinq, et certains opérateurs proposent des vols passagers en Australie, en République tchèque, en France, en Allemagne, en Espagne et aux États-Unis. Sa popularité aux courses aériennes de Reno conduisit à créer en 2002 une classe Jet exclusivement réservée aux L-39, élargie par la suite à des avions similaires.

Peu d'avions ont formé autant de pilotes. Avec près de 2 900 exemplaires construits en vingt-cinq ans de production, le L-39 fut la salle de classe où apprirent à voler des générations entières d'aviateurs soviétiques et des pays alignés sur Moscou, et ce rôle reste d'actualité dans des dizaines de forces aériennes. Sa formule — turbofan économique, systèmes simples, train robuste, cockpit imitant celui du chasseur opérationnel — s'est révélée si juste qu'Aero elle-même l'a rééditée deux fois, d'abord avec le L-59 et le L-159, puis avec le Skyfox. Entre-temps, dans les meetings aériens d'Europe et d'Amérique du Nord, le profil à aile droite avec réservoirs de bout d'aile est devenu tout aussi familier entre des mains civiles qu'il ne l'a été entre des mains militaires.