Aero L-39 Albatros L-39 Skyfox (L-39NG)

Après l'Albatros, Aero Vodochody avait tenté sa chance avec le L-39MS (L-59 Super Albatros) et le L-159 ALCA, mais aucun des deux n'approcha le volume de production ni la diffusion de son prédécesseur. En 2013, l'idée d'un entraîneur avancé dérivé du L-159, le L-169 AJT, fut avancée ; l'entreprise choisit finalement de revenir à la cellule qu'elle connaissait le mieux. Le 16 juillet 2014, au salon de Farnborough, elle présenta le projet L-39NG (Next Generation), un Albatros de nouvelle génération destiné à concurrencer sur le marché de l'entraînement des appareils tels que le M-346 et le Hawk, à des coûts d'achat et d'exploitation bien inférieurs.

En avril 2015, Aero noua un partenariat avec Williams International, qui fournit le turbofan FJ44-4M, et avec Draken International, qui prit en charge le type pour l'Amérique du Nord et prévoyait d'exploiter sa propre flotte ; pour le reste du monde, Aero conserva la modernisation des appareils existants dans ses installations tchèques. Le programme fut dès le départ divisé en deux étapes. L'étape 1 proposait aux exploitants d'Albatros de remplacer l'ancien Ivchenko AI-25TL par le FJ44-4M, de poussée presque identique mais de consommation nettement inférieure, avec l'avionique de l'étape 2 en option. Pour le démontrer, un L-39CA, cellule numéro 2626, fut converti en démonstrateur technologique L-39CW, qui effectua son premier vol le 14 septembre 2015 depuis Vodochody, aux mains des pilotes d'usine Miroslav Schützner et Vladimír Kvarda. Aero déclara son développement achevé le 20 novembre 2017 et annonça sa certification de type le 14 mars 2018.

L'étape 2 correspond à l'appareil présenté ici : un L-39NG de construction neuve. Il conserve le concept aérodynamique de l'Albatros, mais la cellule est presque entièrement refaite. Une voilure « wet wing », le carburant étant logé à l'intérieur, remplace la voilure d'origine avec ses réservoirs de bout d'aile en forme de fuseau caractéristiques ; le nez est plus court, les entrées d'air plus petites, et le cockpit, doté d'une nouvelle verrière, présente un décrochement plus marqué entre les deux postes. La structure fait un usage partiel de matériaux composites, est nettement plus légère et engendre moins de traînée, au point que le constructeur revendique des coûts d'exploitation comparables à ceux d'un turbopropulseur. Le FJ44-4M dispose d'un démarrage électrique et d'une commande numérique FADEC, et l'avionique entièrement numérique, sans secours mécanique, provient de Genesys Aerosystems. En juin 2017, Aero annonça quatre appareils de préproduction et débuta en juillet la fabrication de leurs pièces : trois prototypes et un appareil de présérie. En avril 2018, elle signa également avec Israel Aerospace Industries pour l'intégration de solutions d'entraînement virtuel d'IAI.

Le premier prototype, numéro de construction 7001 et numéro militaire 0475, fut présenté le 12 octobre 2018 et vola le 22 décembre 2018, dans les délais prévus. En 2019, à la demande du client, Aero réordonna la certification afin de livrer directement la configuration complète d'entraîneur ; dès septembre de cette année-là, trois appareils d'essai volaient : le L-39CW pour les essais d'avionique et de vrille-décrochage, et le prototype NG pour les performances de base et les essais de vibration au sol au Centre tchèque de recherche aérospatiale, avec des essais d'armement pour la mission d'attaque légère. Les essais statiques de fatigue débutèrent le 25 mai 2020 pour valider une durée de vie de 5 000 heures de vol ; en septembre 2020, les deux prototypes en vol avaient totalisé environ 300 vols, avec deux cellules statiques au sol, et ce même mois le ministère tchèque de la Défense certifia l'appareil selon les normes militaires supranationales reconnues par l'UE et l'OTAN. Aero affirme que les essais de cycle de vie autorisent jusqu'à 15 000 heures, soit trois fois plus que le L-39 d'origine. Les essais de fatigue s'achevèrent en janvier 2022 et en juillet 2022 la version de base reçut la certification EMAR 21.

Le premier appareil de série, numéro 7005, vola en avril 2023 et la production en série débuta en mai 2023 ; au 31 août de cette année, les perspectives de production s'élevaient à 34 appareils. Environ 600 sous-traitants participent au programme, dont 400 tchèques ; au début de 2024 la chaîne atteignit une cadence d'un appareil par mois, et 18 par an sont attendus pour 2026. Le 16 octobre 2024, lors de la conférence Future Forces Forum à Prague, en présence du président Petr Pavel, Aero le rebaptisa Skyfox, un nom qui le rattache à la tradition du L-29 Delfín et du L-39 Albatros ; une source de 2025 situe son prix entre 15 et 20 millions de dollars américains par appareil.

Le Skyfox est proposé en plusieurs configurations : L-39NG.A1, un entraîneur à usage limité d'armements d'origine orientale ; L-39NG.T1, un entraîneur occidental sans armement ; L-39NG.A2, une version de combat occidentale en cours de développement, avec une masse maximale au décollage portée à 5 600 kg et jusqu'à 1 650 kg d'emport ; et L-39NG.R1, une version de reconnaissance dotée d'un capteur électro-optique Wescam MX-15E sous le fuselage. Outre la formation des pilotes, il peut assurer des missions de patrouille et de contre-insurrection avec des armes sur cinq points d'emport, deux sous chaque voilure et un ventral : nacelles HMP 250 ou HMP 400 avec mitrailleuse M3P de 12,7 mm, roquettes de 70 mm guidées ou non guidées, bombes Mk 82 de 227 kg (y compris la GBU-12 Paveway II) ou missiles AIM-9 Sidewinder.

Le Vietnam fut le premier client à l'exportation : en février 2021, il commanda 12 L-39NG.A1 pour le 910e régiment d'instruction aérienne de Tuy Hoa, où ils remplacent en partie le L-39C ; les trois premiers arrivèrent début 2024, six avaient été livrés en août 2024 et le dernier en mars 2025. La Hongrie commanda douze appareils en avril 2022, huit T1 et quatre R1 : les entraîneurs furent livrés en mai, septembre et novembre 2025, et les appareils de reconnaissance sont attendus en 2028. En République tchèque, LOM Praha commanda quatre T1 en novembre 2022 pour le centre d'instruction au vol de Pardubice, qui reçut le premier en janvier 2025, et en septembre 2025 leva l'option pour quatre autres. L'Angola commanda quatre A1 en juin 2026. D'autres contrats ne se sont jamais concrétisés : la modernisation pour la Breitling Jet Team, l'équipe s'étant dissoute en 2019 ; les commandes de SkyTech et RSW Aviation annoncées à Farnborough 2018 ; l'achat de six appareils approuvé par le Parlement du Ghana en décembre 2021 ; les quatre destinés au Sénégal, reportés en 2020 ; et l'Autriche, qui en décembre 2024 opta pour le M-346FA à la place.