Aero L-39 Albatros L-39 Skyfox (L-39NG)

Tras el Albatros, Aero Vodochody había probado suerte con el L-39MS (L-59 Super Albatros) y con el L-159 ALCA, pero ninguno se acercó al volumen de producción ni a la difusión de su predecesor. En 2013 circuló la idea de un entrenador avanzado derivado del L-159, el L-169 AJT; la empresa optó en cambio por volver a la célula que mejor conocía. El 16 de julio de 2014, en el Salón de Farnborough, presentó el proyecto L-39NG («Next Generation»), un Albatros de nueva generación pensado para disputar el mercado del entrenamiento a aparatos como el M-346 o el Hawk con costes de adquisición y operación mucho menores.

En abril de 2015 Aero cerró una alianza con Williams International, que aportaba el turbofán FJ44-4M, y con Draken International, que asumía el tipo en el mercado norteamericano y pensaba operar flota propia; para el resto del mundo, Aero se reservaba la modernización de aviones existentes en sus instalaciones checas. El programa se dividió desde el principio en dos fases. La primera (Stage 1) ofrecía a los operadores del Albatros sustituir el viejo Ivchenko AI-25TL por el FJ44-4M, de empuje casi idéntico pero con un consumo claramente menor, y montar opcionalmente la aviónica de la segunda fase. Para demostrarlo se transformó un L-39CA, el número de fuselaje 2626, en el demostrador tecnológico L-39CW, que voló por primera vez el 14 de septiembre de 2015 desde Vodochody con los pilotos de fábrica Miroslav Schützner y Vladimír Kvarda. Aero dio por terminado su desarrollo el 20 de noviembre de 2017 y el 14 de marzo de 2018 anunció su certificado de tipo.

La segunda fase (Stage 2) es el avión que aquí interesa: un L-39NG de construcción nueva. Conserva la concepción aerodinámica del Albatros, pero la célula se rehace casi por completo. Un ala «húmeda», con el combustible en su interior, sustituye al ala original con los característicos depósitos fusiformes en las puntas; el morro es más corto, las tomas de aire más pequeñas y la cabina, con cubierta nueva, tiene mayor escalonamiento entre los dos puestos. La estructura recurre en parte a materiales compuestos, es bastante más ligera y ofrece menos resistencia, hasta el punto de que el fabricante le atribuye costes de operación comparables a los de un turbohélice. El FJ44-4M lleva arranque eléctrico y control digital FADEC, y la aviónica, totalmente digital y sin respaldo mecánico, la suministra Genesys Aerosystems. En junio de 2017 Aero anunció cuatro aviones de preserie y en julio empezó a fabricar sus piezas: tres prototipos y un avión de preserie. En abril de 2018 firmó además con Israel Aerospace Industries la integración de sus sistemas de entrenamiento virtual.

El primer prototipo, número de fabricación 7001 y matrícula militar 0475, salió de fábrica el 12 de octubre de 2018 y voló el 22 de diciembre de 2018, en la fecha prevista. En 2019, a petición de los clientes, Aero reordenó la certificación para entregar directamente la configuración completa de entrenamiento; en septiembre de ese año volaban tres aviones de ensayo: el L-39CW para aviónica y barrena, y el prototipo NG para actuaciones básicas y ensayos de vibración en tierra en el Centro Checo de Investigación Aeroespacial, con pruebas de armamento para el papel de ataque ligero. El 25 de mayo de 2020 empezaron los ensayos de fatiga estática, destinados a validar una vida de 5.000 horas de vuelo; en septiembre de 2020 los dos prototipos volantes sumaban unos 300 vuelos, con dos células estáticas en tierra, y ese mismo mes el Ministerio de Defensa checo certificó el avión conforme a normas militares supranacionales reconocidas por la UE y la OTAN. Aero afirma que los ensayos de ciclo de vida permiten hasta 15.000 horas, el triple que el L-39 original. Los ensayos de fatiga concluyeron en enero de 2022 y en julio de 2022 la versión básica obtuvo la certificación EMAR 21.

El primer avión de serie, número 7005, voló en abril de 2023 y la producción en serie arrancó en mayo de 2023; a 31 de agosto de ese año la previsión de fabricación era de 34 aviones. Participan unos 600 subcontratistas, 400 de ellos checos; a comienzos de 2024 la línea alcanzó el ritmo de un avión al mes y para 2026 se esperan 18 al año. El 16 de octubre de 2024, en la conferencia Future Forces Forum de Praga, con asistencia del presidente Petr Pavel, Aero lo rebautizó Skyfox, un nombre que enlaza con la tradición del L-29 Delfín y del L-39 Albatros; una fuente de 2025 cifra su precio entre 15 y 20 millones de dólares por avión.

El Skyfox se ofrece en varias configuraciones: L-39NG.A1, entrenador con uso limitado de armamento oriental; L-39NG.T1, entrenador occidental sin armas; L-39NG.A2, versión de combate occidental en desarrollo, con peso máximo de despegue elevado a 5.600 kg y hasta 1.650 kg de carga; y L-39NG.R1, de reconocimiento, con sensor electroóptico Wescam MX-15E bajo el fuselaje. Además de entrenar pilotos, puede cumplir misiones de patrulla y contrainsurgencia con armas en cinco soportes, dos bajo cada ala y uno ventral: contenedores HMP 250 o HMP 400 con ametralladora M3P de 12,7 mm, cohetes de 70 mm guiados o no, bombas Mk 82 de 227 kg (también la GBU-12 Paveway II) o misiles AIM-9 Sidewinder.

Vietnam fue el primer cliente de exportación: en febrero de 2021 encargó 12 L-39NG.A1 para el 910.º Regimiento de Entrenamiento, en Tuy Hoa, donde sustituyen en parte a los L-39C; los tres primeros llegaron a comienzos de 2024, seis estaban entregados en agosto de 2024 y los últimos en marzo de 2025. Hungría pidió en abril de 2022 doce aviones, ocho T1 y cuatro R1: los entrenadores se entregaron en mayo, septiembre y noviembre de 2025 y los de reconocimiento se esperan en 2028. En la República Checa, LOM Praha contrató en noviembre de 2022 cuatro T1 para el Centro de Entrenamiento de Vuelo de Pardubice, que recibió el primero en enero de 2025, y en septiembre de 2025 ejerció la opción por otros cuatro. Angola encargó cuatro A1 en junio de 2026. Otros acuerdos no llegaron a materializarse: la modernización de la Breitling Jet Team, que se disolvió en 2019; los pedidos de SkyTech y RSW Aviation anunciados en Farnborough 2018; la compra de seis aviones aprobada por el Parlamento de Ghana en diciembre de 2021; los cuatro de Senegal, aplazados en 2020; y Austria, que en diciembre de 2024 prefirió el M-346FA.