Bücker Bü 131 Jungmann

Carl Clemens Bücker avait piloté des hydravions au sein de la Kaiserliche Marine pendant la Première Guerre mondiale. Lorsque le traité de Versailles ferma la porte à l'aviation militaire allemande, il partit pour la Suède, où il fonda en 1921 Svenska Aero, une entreprise qui construisit sous licence des avions Heinkel ainsi que des modèles propres, parmi lesquels le chasseur J 6 Jaktfalk. Il y travailla avec un jeune ingénieur, Anders J. Andersson, qui allait devenir son chef de conception. Lorsque Svenska Aero changea de mains au début de 1933, Bücker retourna en Allemagne et monta son propre atelier sur l'aérodrome berlinois de Johannisthal, la Bücker Flugzeugbau GmbH. Les sources ne s'accordent pas sur la date de constitution : les encyclopédies généralistes évoquent 1932, tandis que l'historiographie spécialisée la situe en octobre 1933, avec le soutien financier du groupe Ambi-Budd. En 1935, l'entreprise déménagea dans une usine neuve à Rangsdorf, au sud de Berlin, où elle produirait tous ses modèles jusqu'à la fin de la guerre. Andersson dirigea le bureau d'études jusqu'en 1939, date à laquelle il retourna en Suède pour rejoindre SAAB.

Le premier projet d'Andersson en Allemagne fut un biplan-école simple et robuste, dessiné en moins de six mois. Le prototype, immatriculé D-3150, décolla le 27 avril 1934 à Johannisthal, piloté par Joachim von Köppen, pilote d'essai du centre d'essais DVL. La formule était classique mais très soignée : deux postes ouverts en tandem, train fixe à amortisseurs à ressort et à huile, pneus basse pression avec freins et roulette de queue sur lame de ressort. Le fuselage était une structure soudée en tube d'acier, avec un revêtement métallique à l'avant et en toile à l'arrière. Les ailes, en bois à longerons en I et entoilées, présentaient un léger angle de flèche de 11 degrés, un décalage positif et, chose peu courante sur un avion-école, des ailerons sur les quatre plans ; de plus, les plans supérieurs et inférieurs étaient interchangeables, ce qui simplifiait la logistique et les réparations. La structure fut calculée pour un facteur de charge de 12 g, héritage de la volonté de Bücker d'en faire aussi un avion voltige. Le moteur initial était le Hirth HM 60R, quatre cylindres inversés de 80 ch.

La série initiale fut le Bü 131A, avec le HM 60R. En 1936 apparut le Bü 131B, doté du Hirth HM 504A-2 de 105 ch, qui améliora nettement la grimpée : la montée à 1000 m passa d'environ sept minutes à un peu plus de cinq. Du Bü 131C, à moteur britannique Blackburn Cirrus Minor, un seul exemplaire fut construit. Le Bü 131D, de 1938, reçut une roulette de queue plus grande et d'autres perfectionnements tout en conservant le HM 504, et fut la version produite en masse pendant la guerre. Du Jungmann dériva le Bü 133 Jungmeister, un monoplace de voltige de dimensions réduites qui vola fin 1935, mais il s'agit d'un avion distinct avec sa propre histoire.

Le Deutscher Luftsportverband adopta l'avion en 1934 et, lorsque la Luftwaffe fut révélée au grand jour, le Jungmann devint son entraîneur primaire standard, présent dans presque toutes les écoles de vol élémentaire. Pendant la guerre, outre sa fonction d'école, il équipa les Nachtschlachtgruppen 2, 11 et 12 comme avion de harcèlement nocturne, larguant de petites bombes antipersonnel sur le front de l'Est. À partir de 1939-1940, le monoplan Bü 181 Bestmann fut choisi comme nouvel entraîneur standard et supplanta progressivement les biplans, bien que les Jungmann aient continué à voler jusqu'à la fin du conflit.

Les chiffres de production comportent une part d'incertitude. Les sources de référence évoquent environ 5000 exemplaires toutes variantes confondues entre 1934 et 1945, dont environ 3000 seraient sortis de Rangsdorf ; une estimation britannique situe la production allemande entre 3000 et 4000 appareils. Un décompte détaillé des commandes du RLM donne un total un peu plus faible, environ 4200 en comptant ceux construits sous licence. Pour accélérer la cadence, en 1939 une série de Bü 131D-2 fut commandée à Aero de Prague pour la Luftwaffe, à raison de deux douzaines par mois, atteignant environ 300 appareils avant que l'usine ne passe à la construction du Fw 189.

Bücker exporta le Jungmann vers plus de vingt pays. La Yougoslavie fut le plus gros client, avec environ 400 exemplaires. La Hongrie reçut 119 Bü 131 des premières séries, répartis entre l'armée, le fonds national d'aviation et des clubs privés, puis à partir de 1939 151 autres Bü 131D ; certains furent reconstruits après la guerre et les derniers furent retirés en 1953. La Roumanie en acheta une quarantaine et la Bulgarie 15 ; l'Afrique du Sud en acquit 16. Une tournée de démonstration en Amérique du Sud en 1938 suscita des commandes du Brésil, de l'Uruguay et du Chili, et en juin 1939 six appareils partirent vers les Indes orientales néerlandaises. La Suède, l'Autriche, la Finlande, la France, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Chine et le Mandchoukouo reçurent des exemplaires isolés. À cela s'ajoutèrent les licences de fabrication.

La Suisse fut la première à l'adopter. Après avoir comparé plusieurs candidats, elle choisit en 1936 le Jungmann et le Jungmeister comme entraîneurs standard, acheta une petite série à Bücker et acquit les droits de fabrication, exercés par Dornier-Werke à Altenrhein. Les troupes d'aviation suisses reçurent 94 Bü 131, dont 88 construits par Dornier (d'autres sources ramènent le chiffre à 84), désignés A-16 et en service de 1936 à 1971, bien qu'en tant qu'entraîneur primaire ils aient été remplacés par le Pilatus P-2 à la fin des années cinquante. La Suisse fut aussi à l'origine d'une seconde vie de l'appareil : en 1962 la Fabrique fédérale d'avions installa un Lycoming de 170 ch sur le HB-UTH, avec lequel Albert Ruesch termina deuxième du Trophée Lockheed cette année-là, et plus tard Pilatus et la fabrique fédérale elle-même développèrent une conversion avec un Lycoming de 180 ch et une aile nouvelle signée Fritz Dubs, baptisée Lerche, dont le dernier lot de 25 appareils fut livré à l'Aéro-Club de Suisse.

En Tchécoslovaquie, Tatra obtint la licence en 1937 et construisit à Kopřivnice le T-131 avec moteur Walter Minor 4-II ; les chiffres oscillent entre dix et une quinzaine d'unités, sur 35 commandées, jusqu'à ce que l'occupation allemande interrompe la série. Après la libération, Aero continua à le fabriquer pour l'armée de l'air tchécoslovaque : d'abord une vingtaine d'Aero C-4 avec Hirth HM 504, livrés à partir de 1946, puis le C-104 avec Walter Minor 4-III de 105 ch, dont environ 260 furent produits jusqu'en 1949 (248 selon une autre source). Ils servirent à l'académie militaire, passèrent aux aéroclubs à partir de 1947, et les derniers volèrent au sein de l'organisation Svazarm jusqu'en 1964 ; certains furent vendus à la fin des années cinquante à la Suisse, à l'Autriche et à l'Allemagne de l'Ouest, et un T-131 d'origine est conservé chez Tatra.

Le Japon découvrit l'appareil lors d'une démonstration en 1938. La Marine en acheta un exemplaire, en commanda vingt autres en 1939 et, après avoir vainement tenté d'obtenir de Hitachi et de Watanabe un modèle équivalent maison, acquit la licence. À partir d'août 1942, Watanabe — bientôt renommée Kyushu — et Hitachi construisirent le K9W1, entraîneur primaire Type 2 modèle 11 de la Marine, avec un moteur Hitachi GK4A Hatsukaze de 110 ch ; le chiffre le plus communément admis est de 339 appareils. L'Armée adopta la même cellule en 1943 sous le nom de Ki-86 Type 4, fabriquée par Nippon Kokusai Koku avec le Hitachi Ha-47 de même puissance, dont sortirent 1037 exemplaires jusqu'en 1945 en remplacement du Ki-17 ; un Ki-86b entièrement en bois vola en février 1945. Les Alliés attribuèrent aux deux versions le nom de code « Cypress ». Une source espagnole chiffre la production japonaise totale à 1254 exemplaires.

Les trois premiers Bü 131 arrivèrent en Espagne avec la Légion Condor le 6 novembre 1936. L'Allemagne fournit au total 95 appareils au camp nationaliste pendant la guerre civile (plus d'une centaine selon d'autres sources), certains avec le Hirth de 80 ch et la plupart avec celui de 105, concentrés à l'école élémentaire d'El Copero, à Séville. Construcciones Aeronáuticas S.A. obtint la licence pour le fabriquer dans son usine de Cadix sous la désignation CASA 1.131 ; dans l'armée de l'air il reçut le matricule militaire EE.3 puis E.3B. Sur le démarrage de la production espagnole, les sources divergent : la documentation espagnole situe le premier vol d'un appareil CASA au 14 mars 1941, tandis que l'historiographie anglo-saxonne et allemande parle de 1938. Les 200 premiers reçurent le Hirth HM 504 allemand ; à partir du numéro 201 fut monté l'ENMASA Tigre G-IVA de 125 ch, donnant naissance au CASA 1.131E, puis avec le Tigre G-IVB de 150 ch, au 1.131L. Les livraisons avec le Tigre commencèrent en 1950 et les commandes furent achevées en 1963 : 330 appareils neufs avec Tigre et 30 convertis. La version E incorpora une cellule renforcée, un empennage plus robuste avec une gouverne à sept nervures, un capot caréné et une installation électrique avec démarreur, et avec le temps tous les appareils plus anciens furent mis à ce standard. Le Tigre fut produit en six versions de 125 et 150 ch, la dernière apte au vol inversé. Au total, CASA construisit environ 550 Jungmann neufs et en reconstruisit 30 autres ; d'autres sources parlent de 555 ou d'environ 530.

Le Jungmann est l'avion dont l'armée de l'air espagnole a possédé le plus d'exemplaires et celui qui a le plus longtemps servi dans ses écoles : environ cinquante ans, durant lesquels se sont formés la majorité des pilotes militaires espagnols. L'Espagne fut en outre la seule force aérienne à exploiter les versions allemandes A, B et D aux côtés des CASA. Comme entraîneur primaire, il resta en service jusqu'en 1968, date à laquelle il fut relevé dans l'enseignement élémentaire, mais les derniers E.3B ne furent retirés du service qu'en 1988. Ces radiations alimentèrent le marché de l'aviation classique : de nombreux appareils passèrent aux mains de particuliers aux États-Unis, au Royaume-Uni, en Allemagne, en France, en Suisse, aux Pays-Bas et dans d'autres pays, souvent peints aux couleurs de la Luftwaffe ou des troupes d'aviation suisses. Les identifier n'est pas simple : pendant les années de service, les ateliers de l'armée de l'air espagnole échangeaient fuselages, ailes et trains d'atterrissage lors des révisions, si bien que le numéro E.3B et la plaque de fabrication du fuselage ne coïncident pas toujours. Un groupe de chercheurs — Paco Rivas, Johnny Comstedt et Brian Karli — répertorie depuis des années les CASA 1.131 survivants à partir de la plaque en laiton du fuselage et en a identifié plus de quatre-vingt-dix, avec un rapport actualisé en 2023.

En Espagne, l'avion reste bien visible. La Fundación Infante de Orleans en fait voler plusieurs à Cuatro Vientos aux couleurs de l'armée de l'air espagnole le premier dimanche de chaque mois, et l'un d'eux conserve son moteur allemand d'origine ; le Museo de Aeronáutica y Astronáutica en conserve plusieurs exemplaires, un est exposé dans les jardins de l'Academia General del Aire et d'autres appartiennent à des aéroclubs et à des particuliers. En 1994, l'entreprise Bücker Prado, à Albacete, reprit la fabrication avec l'outillage de CASA et produisit 21 BP 131 neufs.

Depuis les années soixante, les radiations espagnoles, suisses et tchécoslovaques ont fait du Jungmann un avion d'amateurs. Beaucoup furent remotorisés avec des Lycoming O-320 de 150 ch ou O-360 de 180 ch et des systèmes de vol inversé, ce qui améliora les performances au prix d'un capot moins harmonieux. Il rivalisa avec succès en voltige : Mira Slovak en acheta un en Suisse en 1962, Hansruedi Reusch remporta le premier championnat suisse en 1963 avec le HB-UTH, la conversion Lerche participa au Championnat du monde de Bilbao en 1964, Marion Cole vola sur un appareil équipé d'un IO-360 au Championnat du monde de 1968 et Eric Muller termina sixième du Championnat du monde de 1970. Les pilotes louent ses quatre ailerons, qui lui donnent un taux de roulis bien supérieur à celui d'un Tiger Moth, son décrochage docile et sa facilité pour le tonneau rapide. On estimait à environ 120 le nombre de survivants au début des années quatre-vingt et à environ 200 dans les années 2000.

La fabrication neuve reprit en Pologne : à partir de 1994, SSH, à Jasienica, produisit le T-131P avec des plans tchèques et un moteur Walter Minor 4-III, puis le T-131PA avec un LOM M332AK de 138 ch, qui vola en 1995 ; jusqu'en 2000, 20 appareils sortirent d'usine et, après une pause, Air Res Aviation à Rzeszów relança la série en 2012. En Allemagne, B&F propose la réplique ultralégère FK131.

Données du Bü 131B : biplace ; longueur 6,62 m ; envergure 7,4 m ; hauteur 2,25 m ; surface alaire 13,5 m² ; poids à vide 380 kg et maximal 670 kg ; moteur Hirth HM 504 de 100/105 ch avec hélice bipale à pas fixe ; vitesse maximale 183 km/h, de croisière 170 km/h et d'atterrissage 82 km/h ; rayon d'action 650 km ; plafond 4 300 m ; montée à 1 000 m en 5 min 12 s. D'autres sources donnent un poids à vide de 390 kg et un plafond de 3 000 m. Le CASA 1.131E avec Tigre de 125 ch atteint 200 km/h, croise à 180 km/h, a un plafond de 4 500 m et un rayon d'action de 400 km, avec 450 kg à vide et 720 kg au décollage.

Peu d'entraîneurs ont connu une vie aussi longue et aussi répartie : né dans l'Allemagne de 1934, il a formé des pilotes sur trois continents, a survécu à la disparition de son constructeur et a continué à être fabriqué, sous des noms différents, en Tchécoslovaquie, au Japon, en Espagne et en Pologne. En Espagne, où il a volé pendant un demi-siècle et fut le premier avion de générations de pilotes, c'est une icône qui reste présente chaque mois dans le ciel de Cuatro Vientos.