Canadair CT-114 Tutor

Au milieu des années 1950, Canadair — constructeur montréalais habitué jusque-là à fabriquer sous licence des appareils conçus par d'autres — proposa un entraîneur à réaction à hautes performances permettant à l'ARC de préparer ses pilotes au F-86 Sabre récemment acquis, comme le rapporte le National Air Force Museum of Canada. Le projet naquit comme initiative privée du service de conception préliminaire de l'entreprise, et en août 1957 sa configuration de base était arrêtée : monomoteur à turboréacteur, aile basse, train tricycle et cabine avec les deux occupants assis côte à côte. Dès le départ, il fut conçu comme un appareil d'instruction pure, capable de couvrir aussi bien l'initiation au vol à réaction que les phases avancées.

Le gouvernement canadien ne soutint pas officiellement l'effort à ses débuts, mais le Comité de liaison des entraîneurs à réaction, dépendant de la Direction de l'instruction de l'ARC, entretint une relation étroite avec le constructeur qui laissa son empreinte sur le dessin définitif. Gouvernement et entreprise finirent par financer deux prototypes en état de vol et plusieurs cellules d'essais statiques, construits discrètement à l'usine 4, le bâtiment qui abritait la division Missiles et systèmes de Canadair. La décision d'asseoir l'élève et l'instructeur côte à côte répondait à la logique de l'instruction : l'instructeur pouvait surveiller directement l'élève et reprendre les commandes si nécessaire, et beaucoup de commandes reproduisaient celles du Sabre auquel on préparait les pilotes.

Le 13 janvier 1960, le prototype décolla pour la première fois aux commandes du pilote du programme, Ian MacTavish. Le vol arrivait en retard : il était prévu pour le début de 1959 et fut ajourné en raison de problèmes de mise au point du moteur. Ce premier appareil vola avec un turboréacteur Pratt & Whitney JT12A-5, tandis que les avions de série adopteraient le General Electric J85. Ce changement n'obligea pas à redessiner la cellule, car le fuselage avait été conçu pour accueillir des moteurs très différents sans modification structurelle ; parmi les candidats étudiés dans les premières phases figuraient l'Armstrong-Siddeley Viper ASV11, le Continental Gabizo, le Rolls-Royce RB.108 et le Fairchild J83-R-1.

En mars 1960, une équipe d'évaluation de l'ARC pilota le CL-41 pendant une semaine, après avoir essayé des entraîneurs français, américains et britanniques. Selon l'historien de l'aviation Bill Upton, tous ceux qui le pilotèrent en louèrent sans exception le comportement et les performances. Les deux prototypes, immatriculés CF-LTW-X et CF-LTX-X, furent soumis à une campagne d'essais étendue qui dépassa par endroits le cadre habituel de ce type de programme. Le premier d'entre eux, le numéro 000, existe toujours : fabriqué le 18 septembre 1959, il disputa en 1971 la course aérienne de Londres à Victoria pour le centenaire de l'entrée de la Colombie-Britannique dans la Confédération canadienne, fut exposé sur un socle à Portage la Prairie dans les couleurs des Golden Centennaires, et rejoignit en 2013 le National Air Force Museum of Canada, où il a été restauré.

Le CT-114 est un avion métallique, subsonique, à aile basse et monomoteur à turboréacteur. Sa marge de performances était large pour un appareil d'école : il atteignait 795 km/h en altitude et 885 km/h en piqué, contre une vitesse de décrochage d'à peine 71 nœuds. Les commandes de vol étaient manuelles, avec compensateurs à ressort, et l'avion fut délibérément conçu stable, une qualité qui facilite l'enseignement à des pilotes sans expérience. La cabine, couverte par une verrière articulée à l'arrière, se pressurisait avec un différentiel de 3 psi (20 kPa), équivalent à environ 2 000 m d'altitude.

Dans la disposition normale, l'instructeur occupait le siège droit et l'élève le siège gauche, et seul ce dernier disposait de commandes complètes. L'expérience des Snowbirds obligea à reconfigurer plusieurs appareils avec des commandes supplémentaires pour pouvoir les piloter depuis l'un ou l'autre siège, en plus de les habiliter au vol inversé. Pour les démonstrations, le Tutor acceptait facilement un générateur de fumée alimenté par deux réservoirs de gazole pressurisé sous le fuselage ; le colorant rouge employé au début fut vite abandonné car il se révéla très corrosif. Ces modifications s'installaient et se retiraient rapidement, car les cellules circulaient continuellement entre les tâches de démonstration et d'instruction.

Convaincu par les performances du prototype et avec l'intérêt supplémentaire de soutenir l'industrie nationale, le gouvernement canadien commanda en septembre 1961 un lot de 190 unités de la version de série CL-41A. Le National Air Force Museum of Canada précise la date de l'annonce du ministre de la Défense nationale, D. S. Harkness — le 11 septembre 1961 — et le prix unitaire, 425 000 dollars canadiens. Déjà en service, l'avion reçut la désignation unifiée canadienne CT-114 Tutor.

Les premiers appareils arrivèrent en 1963 et l'entrée officielle en service dans l'ARC est datée du 29 octobre de cette même année. L'instruction sur le Tutor commença à la fin de 1964, et le gros de la flotte se concentra à la BFC Moose Jaw (Saskatchewan), avec un usage intense également par l'École centrale de vol de Winnipeg (Manitoba). La 2e École de pilotage des Forces canadiennes vola sur le type de 1964 à 1999.

Le Tutor servit de plateforme d'instruction primaire pendant plus de trois décennies. En 1976, les Forces armées canadiennes décidèrent de doter 113 des appareils survivants d'une avionique améliorée et de la possibilité d'emporter deux réservoirs externes ventraux de 41 gallons américains (155 litres). En 1998, une centaine vingt exemplaires environ restaient en service régulier. Le retrait du gros de la flotte eut lieu en 2000 : les Tutor avaient alors volé plus de 1 000 000 d'heures en près de quarante ans, et leur rôle se répartit entre le CT-155 Hawk et le CT-156 Harvard II, une combinaison maintenue jusqu'au retrait des Hawk en 2024.

Un nombre réduit d'appareils continua de voler après cette date, tant pour des essais — avec l'Aerospace Engineering Test Establishment de Cold Lake (Alberta) — que pour des démonstrations. En 2019, 24 exemplaires figuraient en service dans l'ARC.

En 1967, à l'occasion du centenaire de la Confédération canadienne, dix Tutor furent modifiés pour l'équipe acrobatique de l'ARC, les Golden Centennaires, qui se produisirent entre autres à l'Exposition universelle de Montréal. À la fin de la saison, l'équipe fut dissoute et ses avions retournèrent à l'instruction. En 1971 se forma une nouvelle patrouille à la 2CFFTS de Moose Jaw qui reprit le type ; le nom « Snowbirds » sortit d'un concours scolaire à Moose Jaw, et en 1978 la formation obtint le statut d'escadron sous le nom de 431e Escadron de démonstration aérienne, héritier d'une unité créée en 1942.

Les Snowbirds se sont produits depuis lors dans des démonstrations et des événements marquants, dont le survol annuel d'Ottawa le jour de la fête du Canada. Le journaliste Guy Norris souligne comme trait distinctif de l'équipe l'exigence physique de ses vols en formation et de manœuvres maison telles que le « Big Goose ». À la différence de presque toutes les patrouilles du monde, les Snowbirds ne disposent pas d'avion de soutien : les pièces de rechange et le matériel nécessaire voyagent dans des compartiments du nez et de l'emplanture des Tutor eux-mêmes. Leurs appareils comportent un générateur de fumée, une livrée reconnaissable et un moteur réglé pour mieux répondre en vol à basse altitude ; les pilotes volaient en outre avec un compensateur fortement à piquer, de sorte qu'il ne soit pas nécessaire de pousser le manche. Les cellules étaient régulièrement échangées avec celles de l'instruction afin que l'équipe utilise toujours des avions à faible potentiel.

Le bilan que l'unité elle-même dressait en 2026, en célébrant ses 55 ans, était de près de 2900 démonstrations officielles et plus de 1000 survols devant un public estimé à plus de 150 millions de personnes, avec des prestations dans tout le Canada, une bonne partie des États-Unis et une sortie à Guadalajara (Mexique) en 1993. Pendant la pandémie, la patrouille parcourut le pays lors de l'opération Inspiration pour rendre hommage au personnel soignant.

La carrière du Tutor laissa aussi des pertes. Selon le décompte de Global News, depuis 1972 neuf membres des Snowbirds sont morts en accident. La liste comprend le capitaine Lloyd Waterer, décédé en 1972 lors d'une démonstration à Trenton (Ontario) ; le capitaine Gordon de Jong, en 1978 à Grande Prairie (Alberta) ; le capitaine Shane Antaya, en 1989 à la Canadian National Exhibition de Toronto ; le capitaine Michael VandenBos, en décembre 1998 à Moose Jaw ; le capitaine Miles Selby, en décembre 2004 à Mossbank (Saskatchewan) ; le capitaine Shawn McCaughey, le 18 mai 2007 sur une base du Montana ; et le capitaine Bryan Mitchell ainsi que le sergent Charles Senecal, le 9 octobre 2008 lors d'un vol photographique en formation à Moose Jaw. En octobre 2019, un pilote dut s'éjecter lors de l'Atlanta Air Show et son avion s'écrasa dans une zone inhabitée sans faire de blessés.

L'accident le plus connu survint le 17 mai 2020 à Kamloops (Colombie-Britannique), pendant l'opération Inspiration. La capitaine Jennifer Casey, officière des affaires publiques de l'équipe, mourut, et le pilote fut grièvement blessé après s'être éjecté. L'enquête, qui dura près d'un an, conclut que le moteur avait décroché à cause de l'impact d'un oiseau ; les deux occupants tentèrent de s'éjecter, mais le siège de Casey ne fonctionna pas correctement et l'incident se produisit peu après le décollage, à basse altitude et sans marge pour reprendre le contrôle. Le rapport recommanda de renforcer l'instruction pour le vol au-dessus des zones résidentielles, d'installer des enregistreurs de vol capables de survivre à un impact et d'améliorer la fiabilité du système d'éjection.

Canadair développa en outre une version d'entraînement au tir et d'attaque légère, le CL-41G, dotée d'un moteur plus puissant et de points d'attache sous l'aile permettant d'emporter jusqu'à 4 000 livres (1 814 kg) d'armement et de réservoirs largables. En mars 1966, la Force aérienne royale malaisienne commanda vingt CL-41G-5 Tebuan pour des missions de contre-insurrection. Le type entra en service en Malaisie en 1967 et y vola plus de vingt ans, au sein des escadrons 6 et 9, jusqu'au retrait du dernier exemplaire en juin 1986, remplacé par l'italien Aermacchi MB-339A ; la plus grande partie de la flotte resta stockée localement pendant plus d'une décennie.

Il y eut aussi une version expérimentale, le CL-41R, qui montait le nez d'un F-104 Starfighter pour servir d'entraîneur aux systèmes électroniques destiné aux futurs pilotes canadiens de CF-104. Une seule cellule fut construite, le CF-LTX-X, pour démontrer le concept ; elle n'obtint aucune commande et ne fut jamais produite en série. En août 2019, elle attendait une restauration au Reynolds-Alberta Museum.

À la fin de la période d'instruction, un groupe réduit de onze Tutor fut réservé aux Snowbirds. L'appareil fut officiellement retiré en août 2026, après une soixantaine d'années de service. Dans son message pour la saison 2026, le commandement du 431e Escadron expliqua les raisons de cet adieu : le temps avait rendu de plus en plus difficile l'entretien de l'avion, et la force aérienne qu'il sert aujourd'hui est plus rapide et technologiquement plus avancée que celle pour laquelle il avait été conçu. En mai 2026, le Canada annonça l'achat du CT-157 Siskin II — le Pilatus PC-21 — pour la patrouille, avec une entrée en service prévue au début des années 2030, l'escadron étant temporairement désactivé en 2027.

De nombreux exemplaires sont conservés dans tout le Canada. Le Musée de l'aviation et de l'espace du Canada garde le 114108, construit en 1963, qui servit d'entraîneur à l'ARC avant de passer aux Snowbirds — le numéro 10 sur sa dérive indiquait qu'il ne volait que lorsqu'un autre avion était en réparation — et qui fut donné par les Forces canadiennes en 1999. Le Canadian Warplane Heritage Museum expose le 114038, entré en service en 1965 et acquis auprès de la Défense en septembre 2005 après avoir passé presque toute sa vie à Moose Jaw. Le Bomber Command Museum of Canada, à Nanton, conserve le 114177, construit en 1966, qui vola dix saisons avec les Snowbirds aux positions 3, 4, 6, 9 et 10, et dont le dernier vol le mena à Trenton le 27 juillet 1999. Hors du Canada, en 2001 l'acteur John Travolta fit don d'un CL-41G à l'Embry-Riddle Aeronautical University de Daytona Beach ; en août 2011, trois CL-41G et un CT-114 figuraient au registre civil américain.