Canadair CT-114 Tutor CL-41R

Le CL-41R est né de deux programmes menés de front dans la même usine montréalaise. Avant même que son prototype ne vole, Canadair développait le CL-41 sur ses fonds propres, un avion d'entraînement à réaction à aile basse et empennage en T avec deux sièges côte à côte, et en 1959 elle remporta aussi le contrat de construction sous licence du nouveau chasseur de l'aviation canadienne, le CF-104 Starfighter, version canadienne du Lockheed F-104. L'adoption du CF-104 créa un besoin précis : les futurs pilotes devraient apprendre un radar et une avionique bien plus complexes que tout ce que l'ARC avait piloté auparavant, et les rares CF-104 biplaces disponibles étaient coûteux à exploiter comme salles de classe volantes. Pour Canadair, la réponse logique était de transformer son propre avion d'entraînement en avion d'entraînement radar.

La cellule choisie fut le second prototype du programme, immatriculé CF-LTX-X. En 1958, les deux prototypes, CF-LTW-X et CF-LTX-X, étaient terminés à l'exception de leurs moteurs : jusqu'à cinq groupes motopropulseurs avaient été envisagés (Armstrong Siddeley Viper, Continental Gabizo, Rolls-Royce RB.108, General Electric J85 et Fairchild J83), et en raison de problèmes de disponibilité les deux furent équipés du Pratt & Whitney JT12, installé le 18 septembre 1959. Le premier prototype, le CF-LTW-X, vola le 13 janvier 1960 avec Ian MacTavish aux commandes ; le second devint plus tard disponible pour des essais de l'entreprise et c'est lui qui fut converti.

La conversion consista à greffer sur le Tutor le nez radar du F-104. Selon une description de l'appareil fondée sur la brochure de Canadair de 1960 « CL-41R NASARR Trainer », le nez fut allongé d'environ 1,8 m et se terminait par un radôme pointu. À l'intérieur du nouveau nez se trouvaient le radar NASARR R-24A, d'une portée de recherche d'environ 148 km, un régulateur de tension et trois onduleurs. Comme le reste de l'équipement ne tenait pas dans le nez, des carénages bombés furent ajoutés de chaque côté du fuselage arrière, derrière les ailes et en avant des aérofreins, abritant le TACAN, l'équipement d'identification SIF, la radio ARC-552, le calculateur de données aérodynamiques, le calculateur de navigation inertielle, l'alimentation basse tension du NASARR et son amplificateur de commande électronique. Ces carénages prenaient la place de la baie d'avionique qui se trouvait derrière le cockpit dans le CF-104.

Le cockpit changea lui aussi. Un écran radar fut ajouté, incliné vers le pilote de droite ; les commandes du radar furent placées au centre entre les deux pilotes, et l'indicateur d'inclinaison de l'antenne, le panneau SIF et le panneau de commande du navigateur inertiel furent installés du côté droit. La même description indique qu'un moteur plus puissant fut monté, un JT12A-2 construit par Pratt & Whitney Canada (alors Canadian Pratt & Whitney), d'environ 12,9 kN de poussée, et que toutes les modifications ajoutèrent environ 340 kg à la masse du CL-41 standard.

Le but était de permettre à l'élève de se familiariser avec le radar et l'avionique du CF-104 et du F-104G, la version pilotée par les autres forces aériennes de l'OTAN, sans consommer d'heures sur le chasseur. L'appareil vola et Canadair l'emmena au Salon du Bourget de 1963, mais il n'attira aucun client : ni l'aviation canadienne ni les autres exploitants du F-104G ne le commandèrent, et le modèle R n'entra jamais en production. L'ARC résolut autrement l'entraînement radar, avec des Dakota (DC-3/C-47) modifiés dont le radar du CF-104 était installé dans la cabine, surnommés Dolly's Folly, Pinocchio et Woody Woodpecker. Ils étaient lents comparés à un avion à réaction, mais pouvaient rester en vol pendant des heures et former plusieurs pilotes par vol ; Woody Woodpecker s'écrasa dans le lac Pierce, en Saskatchewan, avec la perte de tout son équipage.

Le CL-41R resta un exemplaire unique au sein de la famille CL-41. En 1970, Canadair en fit don à l'École nationale d'aérotechnique de Longueuil, au Québec, où il servit de matériel pédagogique. Il passa ensuite à la collection de réserve du Reynolds-Alberta Museum à Wetaskiwin, en Alberta, où, en août 2019, il attendait encore sa restauration. Son partenaire du programme d'essais, le premier prototype CF-LTW-X, subsiste lui aussi bien que les sources divergent sur son emplacement : certaines le situent encore comme gardien de porte à Southport Aerospace, sur l'ancienne base de Portage la Prairie, tandis que le Musée national de la Force aérienne du Canada affirme l'avoir acquis en 2013 et transporté à Trenton pour restauration.