Canadair CT-114 Tutor CL-41R

O CL-41R nasceu de dois programas que decorriam em paralelo na mesma fábrica de Montreal. Mesmo antes de o seu protótipo voar, a Canadair estava a desenvolver o CL-41 com fundos próprios, um treinador a jato de asa baixa e cauda em T com dois assentos lado a lado, e em 1959 ganhou também o contrato para construir sob licença o novo caça da força aérea canadiana, o CF-104 Starfighter, a versão canadiana do Lockheed F-104. A adoção do CF-104 criou uma necessidade específica: os futuros pilotos teriam de aprender radar e aviónica muito mais complexos do que qualquer coisa que a RCAF tivesse voado até então, e os poucos CF-104 biplace disponíveis eram caros de operar como salas de aula voadoras. Para a Canadair, a resposta lógica era transformar o seu próprio treinador num treinador de radar.

A célula escolhida foi o segundo protótipo do programa, registado como CF-LTX-X. Em 1958, ambos os protótipos, CF-LTW-X e CF-LTX-X, estavam completos, exceto os motores: tinham sido considerados até cinco grupos motopropulsores (Armstrong Siddeley Viper, Continental Gabizo, Rolls-Royce RB.108, General Electric J85 e Fairchild J83) e, por problemas de disponibilidade, ambos foram equipados com o Pratt & Whitney JT12, instalado a 18 de setembro de 1959. O primeiro protótipo, o CF-LTW-X, voou a 13 de janeiro de 1960 com Ian MacTavish aos comandos; o segundo ficou depois disponível para ensaios da empresa e foi o que se converteu.

A conversão consistiu em enxertar no Tutor o nariz de radar do F-104. Segundo uma descrição da aeronave baseada no folheto da Canadair de 1960 «CL-41R NASARR Trainer», o nariz foi alongado cerca de 1,8 m e terminava num radome pontiagudo. No interior do novo nariz estavam o radar NASARR R-24A, com um alcance de busca de cerca de 148 km, um regulador de tensão e três inversores. Como o restante equipamento não cabia no nariz, foram acrescentadas carenagens abauladas de cada lado da fuselagem traseira, atrás das asas e à frente dos travões aerodinâmicos, que alojavam o TACAN, o equipamento de identificação SIF, o rádio ARC-552, o computador de dados de ar, o computador de navegação inercial, a fonte de alimentação de baixa tensão do NASARR e o seu amplificador de controlo eletrónico. Estas carenagens ocuparam o lugar do compartimento de aviónica que no CF-104 ficava atrás da cabina.

A cabina também mudou. Foi acrescentado um ecrã de radar, orientado para o piloto da direita; os comandos do radar foram colocados ao centro, entre os dois pilotos, e o indicador de inclinação da antena, o painel SIF e o painel de controlo do navegador inercial ficaram do lado direito. A mesma descrição afirma que foi montado um motor mais potente, um JT12A-2 construído pela Pratt & Whitney canadiana (hoje Pratt & Whitney Canada), com cerca de 12,9 kN de tração, e que todas as alterações acrescentaram cerca de 340 kg ao peso do CL-41 padrão.

O objetivo era permitir que o aluno se familiarizasse com o radar e a aviónica do CF-104 e do F-104G, a versão voada por outras forças aéreas da NATO, sem gastar horas no caça. A aeronave voou e a Canadair levou-a ao Salão Aeronáutico de Paris de 1963, mas não atraiu clientes: nem a força aérea canadiana nem os outros operadores do F-104G a encomendaram, e o modelo R nunca entrou em produção. A RCAF resolveu o treino de radar de outra forma, com Dakota (DC-3/C-47) modificados com o radar do CF-104 instalado na cabina, alcunhados Dolly's Folly, Pinocchio e Woody Woodpecker. Eram lentos comparados com um jato, mas podiam manter-se no ar durante horas e treinar vários pilotos por voo; o Woody Woodpecker caiu no lago Pierce, na Saskatchewan, com a perda de toda a tripulação.

O CL-41R continuou a ser um caso único dentro da família CL-41. Em 1970, a Canadair doou-o à Escola Nacional de Aerotecnia em Longueuil, no Quebeque, onde serviu como material didático. Mais tarde passou para a coleção de reserva do Museu Reynolds-Alberta, em Wetaskiwin, Alberta, onde, em agosto de 2019, ainda aguardava restauro. O seu parceiro no programa de ensaios, o primeiro protótipo CF-LTW-X, também sobrevive embora as fontes divirjam sobre o seu paradeiro: algumas situam-no ainda como guarda de portão na Southport Aerospace, na antiga base de Portage la Prairie, enquanto o Museu Nacional da Força Aérea do Canadá afirma tê-lo adquirido em 2013 e transferido para Trenton para restauro.