Canadair CT-114 Tutor CL-41R

Il CL-41R nacque da due programmi portati avanti fianco a fianco nella stessa fabbrica di Montréal. Già prima che il suo prototipo volasse, la Canadair stava sviluppando con fondi propri il CL-41, un addestratore a reazione ad ala bassa e impennaggio a T con due sedili affiancati, e nel 1959 si aggiudicò anche il contratto per costruire su licenza il nuovo caccia dell'aeronautica canadese, il CF-104 Starfighter, la versione canadese del Lockheed F-104. L'adozione del CF-104 creò una necessità specifica: i futuri piloti avrebbero dovuto imparare radar e avionica molto più complessi di qualsiasi cosa la RCAF avesse mai pilotato, e i pochi CF-104 biposto disponibili erano costosi da gestire come aule volanti. Per la Canadair, la risposta logica era trasformare il proprio addestratore in un addestratore radar.

La cellula scelta fu il secondo prototipo del programma, immatricolato CF-LTX-X. Nel 1958 entrambi i prototipi, CF-LTW-X e CF-LTX-X, erano completi tranne che per i motori: erano stati presi in considerazione fino a cinque propulsori (Armstrong Siddeley Viper, Continental Gabizo, Rolls-Royce RB.108, General Electric J85 e Fairchild J83) e, a causa di problemi di disponibilità, entrambi furono equipaggiati con il Pratt & Whitney JT12, installato il 18 settembre 1959. Il primo prototipo, il CF-LTW-X, volò il 13 gennaio 1960 con Ian MacTavish ai comandi; il secondo si rese disponibile in seguito per le prove aziendali e fu quello che venne convertito.

La conversione consistette nell'innestare sul Tutor il muso radar dell'F-104. Secondo una descrizione del velivolo basata sull'opuscolo della Canadair del 1960 «CL-41R NASARR Trainer», il muso fu allungato di circa 1,8 m e terminava in un radome appuntito. All'interno del nuovo muso si trovavano il radar NASARR R-24A, con una portata di ricerca di circa 148 km, un regolatore di tensione e tre invertitori. Poiché il resto dell'equipaggiamento non entrava nel muso, furono aggiunte su ciascun lato della fusoliera posteriore, dietro le ali e davanti agli aerofreni, carenature rigonfie che ospitavano il TACAN, l'apparato di identificazione SIF, la radio ARC-552, il calcolatore dei dati aria, il calcolatore di navigazione inerziale, l'alimentatore a bassa tensione del NASARR e il suo amplificatore di controllo elettronico. Queste carenature presero il posto del vano avionico che nel CF-104 si trovava dietro l'abitacolo.

Anche l'abitacolo cambiò. Fu aggiunto un display radar, inclinato verso il pilota di destra; i comandi del radar furono collocati al centro tra i due piloti, e l'indicatore di inclinazione dell'antenna, il pannello SIF e il pannello di comando del navigatore inerziale furono posti sul lato destro. La stessa descrizione afferma che fu montato un motore più potente, un JT12A-2 costruito dalla Pratt & Whitney canadese (oggi Pratt & Whitney Canada) con una spinta nominale di circa 12,9 kN, e che tutte le modifiche aggiunsero circa 340 kg al peso del CL-41 standard.

Lo scopo era consentire all'allievo di familiarizzare con il radar e l'avionica del CF-104 e dell'F-104G, la versione impiegata dalle altre aeronautiche della NATO, senza consumare ore sul caccia. Il velivolo volò e la Canadair lo portò al Salone aeronautico di Parigi del 1963, ma non attirò clienti: né l'aeronautica canadese né gli altri operatori dell'F-104G lo ordinarono, e il modello R non entrò mai in produzione. La RCAF risolse l'addestramento radar in un altro modo, con Dakota (DC-3/C-47) modificati con il radar del CF-104 installato nella cabina, soprannominati Dolly's Folly, Pinocchio e Woody Woodpecker. Erano lenti rispetto a un velivolo a reazione, ma potevano rimanere in volo per ore e addestrare più piloti per volo; il Woody Woodpecker precipitò nel Pierce Lake, in Saskatchewan, con la perdita dell'intero equipaggio.

Il CL-41R rimase un esemplare unico nella famiglia CL-41. Nel 1970 la Canadair lo donò alla National School of Aerotechnics di Longueuil, in Québec, dove servì come materiale didattico. In seguito passò alla collezione di riserva del Reynolds-Alberta Museum a Wetaskiwin, in Alberta, dove ad agosto del 2019 attendeva ancora il restauro. Il suo partner nel programma di prove, il primo prototipo CF-LTW-X, sopravvive anch'esso anche se le fonti divergono sulla sua collocazione: alcune lo indicano ancora come guardiano del cancello presso Southport Aerospace, nell'ex base di Portage la Prairie, mentre il National Air Force Museum of Canada afferma di averlo acquisito nel 2013 e trasferito a Trenton per il restauro.