Canadair CT-114 Tutor

A metà degli anni Cinquanta, la Canadair — costruttore di Montreal abituato fino a quel momento a fabbricare su licenza progetti altrui — propose un addestratore a getto ad alte prestazioni con cui la RCAF potesse preparare i propri piloti al nuovo F-86 Sabre, come riporta il National Air Force Museum of Canada. Il progetto nacque come iniziativa privata del reparto di Progettazione Preliminare dell'azienda e, nell'agosto 1957, aveva la configurazione di base definita: monomotore turbogetto, ala bassa, carrello triciclo e cabina con i due occupanti seduti fianco a fianco. Fin dall'inizio fu concepito come una macchina di addestramento puro, capace di coprire sia l'iniziazione al volo a getto sia le fasi avanzate.

Il governo canadese non sostenne ufficialmente lo sforzo nei suoi inizi, ma il Comitato di Collegamento degli Addestratori a Getto, dipendente dalla Direzione Istruzione della RCAF, mantenne un rapporto stretto con il costruttore, che lasciò il segno nel disegno definitivo. Governo e azienda finirono per finanziare due prototipi in condizioni di volo e diverse cellule per prove statiche, costruiti con discrezione nello Stabilimento 4, l'edificio che ospitava la divisione Missili e Sistemi della Canadair. La decisione di far sedere allievo e istruttore fianco a fianco rispondeva alla logica dell'addestramento: l'istruttore poteva sorvegliare direttamente l'allievo e riprendere i comandi se necessario, e molti comandi riproducevano quelli del Sabre per il quale i piloti venivano preparati.

Il 13 gennaio 1960 il prototipo decollò per la prima volta ai comandi del pilota del programma, Ian MacTavish. Il volo arrivò in ritardo: era previsto per l'inizio del 1959 e fu rinviato per problemi nello sviluppo del motore. Quel primo esemplare volò con un turbogetto Pratt & Whitney JT12A-5, mentre gli aerei di serie avrebbero adottato il General Electric J85. Il cambiamento non richiese di riprogettare la cellula, perché la fusoliera era stata concepita per alloggiare motori molto diversi senza modifiche strutturali; tra i candidati studiati nelle prime fasi figuravano l'Armstrong-Siddeley Viper ASV11, il Continental Gabizo, il Rolls-Royce RB.108 e il Fairchild J83-R-1.

Nel marzo 1960, un team di valutazione della RCAF pilotò il CL-41 per una settimana, dopo aver provato addestratori francesi, statunitensi e britannici. Secondo lo storico dell'aviazione Bill Upton, tutti coloro che lo pilotarono ne elogiarono senza eccezioni il comportamento e le prestazioni. I due prototipi, immatricolati CF-LTW-X e CF-LTX-X, furono sottoposti a una campagna di prove estesa che in alcuni punti superò l'ambito abituale di questo tipo di programmi. Il primo di essi, il numero 000, esiste ancora: fabbricato il 18 settembre 1959, nel 1971 disputò la corsa aerea da Londra a Victoria per il centenario dell'ingresso della Columbia Britannica nella Confederazione canadese, fu esposto su un piedistallo a Portage la Prairie con i colori dei Golden Centennaires e nel 2013 passò al National Air Force Museum of Canada, dove è stato restaurato.

Il CT-114 è un aereo metallico, subsonico, ad ala bassa e monomotore turbogetto. Il suo margine di prestazioni era ampio per una macchina scolastica: raggiungeva 795 km/h in quota e 885 km/h in picchiata, contro una velocità di stallo di appena 71 nodi. I comandi di volo erano manuali, con compensatori a molla, e l'aereo fu deliberatamente progettato stabile, una qualità che facilita l'insegnamento a piloti senza esperienza. La cabina, coperta da un tettuccio incernierato posteriormente, era pressurizzata con un differenziale di 3 psi (20 kPa), equivalente a circa 2.000 m di altitudine.

Nella disposizione normale, l'istruttore occupava il seggiolino destro e l'allievo quello sinistro, e solo quest'ultimo disponeva di comandi completi. L'esperienza degli Snowbirds costrinse a riconfigurare diversi esemplari con comandi aggiuntivi per poterli pilotare da entrambi i posti, oltre ad abilitarli al volo rovesciato. Per le esibizioni, il Tutor accettava con facilità un generatore di fumo alimentato da due serbatoi di gasolio pressurizzato sotto la fusoliera; il colorante rosso impiegato all'inizio fu abbandonato presto perché si rivelò molto corrosivo. Queste modifiche si installavano e si rimuovevano rapidamente, poiché le cellule circolavano continuamente tra i compiti esibitivi e quelli addestrativi.

Convinto dalle prestazioni del prototipo e con l'interesse aggiuntivo di sostenere l'industria nazionale, il governo canadese ordinò nel settembre 1961 un lotto di 190 unità della versione di serie CL-41A. Il National Air Force Museum of Canada precisa la data dell'annuncio del ministro della Difesa Nazionale, D. S. Harkness — l'11 settembre 1961 — e il prezzo unitario, 425.000 dollari canadesi. Già in servizio, l'aereo ricevette la designazione unificata canadese CT-114 Tutor.

I primi esemplari arrivarono nel 1963 e l'entrata ufficiale in servizio nella RCAF si data al 29 ottobre di quell'anno. L'addestramento con il Tutor iniziò alla fine del 1964, e il grosso della flotta si concentrò alla base di Moose Jaw (Saskatchewan), con un uso intenso anche da parte della Scuola Centrale di Volo di Winnipeg (Manitoba). La 2 Canadian Forces Flying Training School pilotò il tipo tra il 1964 e il 1999.

Il Tutor servì come piattaforma di addestramento primario per più di tre decenni. Nel 1976 le Forze Armate Canadesi decisero di dotare 113 degli esemplari superstiti di avionica migliorata e della possibilità di portare due serbatoi esterni ventrali da 41 galloni statunitensi (155 litri). Nel 1998 erano ancora in servizio regolare circa 120 esemplari. Il ritiro del grosso della flotta arrivò nel 2000: a quel punto i Tutor avevano volato più di 1.000.000 di ore in quasi quarant'anni, e il loro ruolo passò a dividersi tra il CT-155 Hawk e il CT-156 Harvard II, combinazione che si mantenne fino al ritiro degli Hawk nel 2024.

Un numero ridotto di esemplari continuò a volare dopo quella data, sia per prove — con l'Aerospace Engineering Test Establishment di Cold Lake (Alberta) — sia per esibizioni. Nel 2019 risultavano 24 esemplari in servizio con la RCAF.

Nel 1967, in occasione del centenario della Confederazione canadese, furono modificati dieci Tutor per la squadra acrobatica della RCAF, i Golden Centennaires, che si esibirono tra l'altro all'Esposizione Universale di Montreal. Alla fine della stagione la squadra fu sciolta e i suoi aerei tornarono all'addestramento. Nel 1971 si formò una nuova pattuglia alla 2CFFTS di Moose Jaw che riprese il tipo; il nome «Snowbirds» nacque da un concorso scolastico a Moose Jaw, e nel 1978 la formazione ottenne lo status di squadrone come 431º Squadrone Dimostrativo Aereo, erede di un'unità creata nel 1942.

Gli Snowbirds si sono esibiti da allora in dimostrazioni e occasioni importanti, incluso il passaggio annuale su Ottawa nel giorno della festa del Canada. Il giornalista Guy Norris segnala come tratto distintivo della squadra l'esigenza fisica dei suoi voli in formazione e di manovre proprie come la «Big Goose». A differenza di quasi tutte le pattuglie del mondo, gli Snowbirds non dispongono di un aereo di supporto: i pezzi di ricambio e il materiale necessario viaggiano in vani nel muso e nell'attacco alare degli stessi Tutor. I loro aerei incorporano un generatore di fumo, una livrea inconfondibile e un motore regolato per rispondere meglio in volo a bassa quota; i piloti volavano inoltre con un compensatore molto piccato verso il basso, in modo da non dover spingere la barra. Le cellule venivano scambiate regolarmente con quelle dell'addestramento affinché la squadra operasse sempre con aerei a poche ore di utilizzo.

Il bilancio che l'unità stessa tracciava nel 2026, nel compiere 55 anni, era di quasi 2900 esibizioni ufficiali e più di 1000 passaggi davanti a un pubblico stimato in oltre 150 milioni di persone, con esibizioni in tutto il Canada, buona parte degli Stati Uniti e una trasferta a Guadalajara (Messico) nel 1993. Durante la pandemia, la pattuglia percorse il paese nell'Operazione Inspiration per rendere omaggio al personale sanitario.

La carriera del Tutor lasciò anche delle perdite. Secondo il conteggio di Global News, dal 1972 nove membri degli Snowbirds sono morti in incidenti. L'elenco comprende il capitano Lloyd Waterer, deceduto nel 1972 durante un'esibizione a Trenton (Ontario); il capitano Gordon de Jong, nel 1978 a Grande Prairie (Alberta); il capitano Shane Antaya, nel 1989 alla Canadian National Exhibition di Toronto; il capitano Michael VandenBos, nel dicembre 1998 a Moose Jaw; il capitano Miles Selby, nel dicembre 2004 a Mossbank (Saskatchewan); il capitano Shawn McCaughey, il 18 maggio 2007 in una base del Montana; e il capitano Bryan Mitchell insieme al sergente Charles Senecal, il 9 ottobre 2008 durante un volo fotografico in formazione a Moose Jaw. Nell'ottobre 2019, un pilota dovette eiettarsi all'Atlanta Air Show e il suo aereo cadde in una zona disabitata senza causare feriti.

L'incidente più noto avvenne il 17 maggio 2020 a Kamloops (Columbia Britannica), durante l'Operazione Inspiration. La capitana Jennifer Casey, ufficiale delle relazioni pubbliche della squadra, morì, e il pilota rimase gravemente ferito dopo essersi eiettato. L'inchiesta, durata quasi un anno, concluse che il motore era entrato in stallo a causa dell'impatto con un volatile; entrambi gli occupanti tentarono di eiettarsi, ma il seggiolino di Casey non funzionò correttamente e l'evento si verificò poco dopo il decollo, a bassa quota e senza margine per riprendere il controllo. Il rapporto raccomandò di rafforzare l'addestramento per il volo su zone residenziali, installare registratori di volo capaci di sopravvivere a un impatto e migliorare l'affidabilità del sistema di eiezione.

La Canadair sviluppò inoltre una versione da addestramento al tiro e attacco leggero, il CL-41G, con motore più potente e punti di attacco sotto l'ala che permettevano di trasportare fino a 4.000 libbre (1.814 kg) di armamento e serbatoi sganciabili. Nel marzo 1966, la Royal Malaysian Air Force ordinò venti CL-41G-5 Tebuan per missioni di controguerriglia. Il tipo entrò in servizio in Malesia nel 1967 e vi volò per più di vent'anni, con gli squadroni 6 e 9, finché l'ultimo esemplare fu ritirato nel giugno 1986 e sostituito dall'italiano Aermacchi MB-339A; la maggior parte della flotta rimase stoccata localmente per più di un decennio.

Ci fu anche una versione sperimentale, il CL-41R, che montava il muso di un F-104 Starfighter per servire da addestratore ai sistemi elettronici per i futuri piloti canadesi del CF-104. Fu costruita un'unica cellula, la CF-LTX-X, per dimostrare il concetto; non ottenne ordini e non fu mai prodotta in serie. Nell'agosto 2019 attendeva il restauro al Reynolds-Alberta Museum.

Dopo la fine della fase addestrativa, un gruppo ridotto di undici Tutor fu riservato agli Snowbirds. L'aereo fu ufficialmente ritirato nell'agosto 2026, dopo circa sessant'anni di servizio. Nel suo messaggio per la stagione 2026, il comando del 431º Squadrone spiegò le ragioni dell'addio: il tempo aveva reso sempre più difficile mantenere l'aereo, e la forza aerea che serve oggi è più veloce e tecnologicamente più avanzata di quella per cui era stato concepito. Nel maggio 2026 il Canada annunciò l'acquisto del CT-157 Siskin II — il Pilatus PC-21 — per la pattuglia, con entrata in servizio prevista per l'inizio degli anni 2030, mentre lo squadrone viene temporaneamente disattivato nel 2027.

Numerosi esemplari sono conservati in tutto il Canada. Il Museo dell'Aviazione e dello Spazio del Canada custodisce il 114108, costruito nel 1963, che servì come addestratore della RCAF prima di passare agli Snowbirds — il numero 10 sulla deriva indicava che volava solo quando un altro aereo era in riparazione — e che fu donato dalle Forze Canadesi nel 1999. Il Canadian Warplane Heritage Museum espone il 114038, entrato in servizio nel 1965 e acquisito dalla Difesa nel settembre 2005 dopo aver passato quasi tutta la sua vita a Moose Jaw. Il Bomber Command Museum of Canada, a Nanton, conserva il 114177, costruito nel 1966, che volò dieci stagioni con gli Snowbirds nelle posizioni 3, 4, 6, 9 e 10 e il cui ultimo volo lo portò a Trenton il 27 luglio 1999. Fuori dal Canada, nel 2001 l'attore John Travolta donò un CL-41G alla Embry-Riddle Aeronautical University di Daytona Beach; nell'agosto 2011 risultavano tre CL-41G e un CT-114 nel registro civile statunitense.