McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

Alla fine degli anni Settanta l'aeronautica degli Stati Uniti affrontava un problema duplice. La sua flotta da trasporto strategico si basava sul Lockheed C-141 Starlifter, un quadrigetto ormai invecchiato e limitato dal diametro della fusoliera, e sul C-5 Galaxy, enorme ma costoso da gestire ed esigente in fatto di piste. Il trasporto tattico, dal canto suo, spettava al turboelica C-130 Hercules, capace di operare su piste rudimentali ma privo della stiva e dell'autonomia necessarie per portare un'unità corazzata oltre un oceano. Nessun aereo era in grado di trasportare carichi voluminosi dagli Stati Uniti fino a una pista corta vicino al fronte senza trasbordi intermedi.

Il precedente diretto fu il concorso AMST (Advanced Medium STOL Transport), in cui Boeing presentò lo YC-14 e McDonnell Douglas lo YC-15. Entrambi i prototipi dimostrarono che un trasporto a getto poteva decollare e atterrare in spazi molto brevi sfruttando il getto dei motori per aumentare la portanza dell'ala, ma il programma fu cancellato senza produzione in serie. La lezione tecnica, però, non andò perduta.

Nel novembre 1979 la USAF avviò il programma C-X per sviluppare un trasporto più grande dell'AMST e con autonomia sufficiente a rafforzare il ponte aereo strategico. Lockheed presentò un progetto derivato dal C-5 e un C-141 ingrandito; Boeing, un'evoluzione del suo YC-14; e McDonnell Douglas, un aereo nuovo che riprendeva in scala maggiore la configurazione dello YC-15. Il 28 agosto 1981 fu scelta la proposta di McDonnell Douglas, che ricevette la designazione C-17.

Il contratto di sviluppo su scala completa arrivò solo nel dicembre 1985, e la costruzione dei primi esemplari seguì nello stabilimento McDonnell Douglas di Long Beach (California). La USAF fissò allora un fabbisogno di 210 aerei, una cifra destinata a non durare: nell'aprile 1990 il segretario alla Difesa Dick Cheney la ridusse a 120.

Il primo C-17 decollò il 15 settembre 1991 da Long Beach e atterrò nella base di Edwards, con circa un anno di ritardo sul previsto. I problemi erano appena cominciati. Il programma accumulava sforamenti dei costi e ritardi di produzione, e l'ala non superò la prova strutturale statica: dopo aver speso un centinaio di milioni di dollari per riprogettarla, si ruppe di nuovo nel settembre 1993 al 145 % del carico limite, al di sotto del margine richiesto.

Il Dipartimento della Difesa reagì con un ultimatum: il costruttore aveva due anni per risolvere i problemi di produzione e di costi, altrimenti il contratto sarebbe stato rescisso dopo la consegna del 40º aereo. Parallelamente fu avviato un programma per valutare l'acquisto di cargo commerciali come alternativa o complemento. Accettare quelle condizioni costò a McDonnell Douglas perdite per quasi 1,5 miliardi di dollari nella fase di sviluppo, ma l'azienda rimise in sesto la linea e il programma sopravvisse: nel 1996 il Dipartimento della Difesa ordinò altri 80 aerei, per un totale di 120.

Nel frattempo, all'inizio del 1993, l'aereo aveva ricevuto il nome di Globemaster III, in omaggio a due cargo Douglas: il C-74 Globemaster e il C-124 Globemaster II. Il primo esemplare di serie arrivò alla base di Charleston (Carolina del Sud) il 14 luglio 1993, e il C-17 entrò formalmente in servizio il 17 gennaio 1995.

Il C-17 è un monoplano ad ala alta con coda a T, quattro motori in gondole sotto l'ala e una grande rampa posteriore. La sua ala supercritica gli consente una velocità di crociera attorno a Mach 0,74. La chiave delle sue prestazioni di decollo e atterraggio corti sta nei flap soffiati esternamente ereditati dallo YC-15: il getto dei motori viene deviato sui flap abbassati e aumenta la portanza a bassa velocità, permettendo avvicinamenti ripidi e lenti con carichi pesanti.

È spinto da quattro turboventole Pratt & Whitney F117-PW-100, versione militare del PW2040 del Boeing 757. I loro invertitori di spinta dirigono il getto verso l'alto e in avanti, riducendo il rischio che i motori ingeriscano detriti della pista e fornendo forza sufficiente perché l'aereo possa muoversi in retromarcia su piazzali e vie di rullaggio strette, manovra impossibile per la maggior parte dei grandi jet.

La cabina di pilotaggio è pensata per due piloti con visori a testa alta, e l'equipaggio base è completato da un solo addetto al carico, che gestisce la stiva. Questa può accogliere un carro armato M1 Abrams, due veicoli Bradley o tre Stryker, fino a 18 pallet standard 463L, 102 paracadutisti o 134 soldati seduti, oppure una configurazione per evacuazione sanitaria con 36 barelle. L'aereo può operare da piste lunghe 3500 piedi e larghe 90 piedi.

Dall'entrata in servizio il C-17 ha preso parte a quasi tutte le operazioni statunitensi. È stato un tassello logistico chiave in Afghanistan e in Iraq. Il 26 marzo 2003 quindici C-17 lanciarono di notte un migliaio di paracadutisti della 173ª Brigata aviotrasportata su Bashur, nel nord dell'Iraq: il più grande lancio di paracadutisti in combattimento dall'invasione di Panama del 1989.

Dal 1999 l'aereo vola ogni stagione in Antartide nell'operazione Deep Freeze, a sostegno del programma antartico statunitense, al posto dei C-141. Ha inoltre portato aiuti umanitari dopo catastrofi come il terremoto di Haiti del 2010. Nell'agosto 2021, durante l'evacuazione dell'aeroporto di Kabul, un C-17 dell'816º Squadrone di trasporto aereo di spedizione portò via 823 civili afghani in un solo volo, record per il tipo.

La USAF decise infine di limitare la propria flotta a 223 aerei e ricevette l'ultimo il 12 settembre 2013. Gli esemplari degli ultimi lotti hanno serbatoi supplementari nella sezione centrale dell'ala, e Boeing li chiama informalmente C-17 ER per la loro maggiore autonomia.

Tra i clienti esteri, la Royal Air Force britannica impiega otto aerei da Brize Norton. Seguirono l'Australia, con otto esemplari, e il Canada, che ne impiega cinque con la designazione CC-177; nell'aprile 2010 uno di essi atterrò per la prima volta ad Alert, l'aeroporto più settentrionale del mondo, e nel 2013 i velivoli canadesi stabilirono un ponte aereo verso le Filippine dopo il tifone Haiyan.

Il Qatar ricevette il suo primo C-17 l'11 agosto 2009, e gli Emirati Arabi Uniti e il Kuwait si aggiunsero all'elenco. L'India manifestò interesse nel 2010 e divenne il maggior cliente estero, con 11 aerei basati a Hindon. In Europa, un gruppo di membri e partner della NATO firmò al salone di Farnborough del 2006 una lettera d'intenti per condividere aerei tramite il programma Strategic Airlift Capability: il suo Stormo di trasporto pesante impiega tre C-17 dalla base di Pápa, in Ungheria.

Dopo la fusione del 1997 con McDonnell Douglas, Boeing ereditò il programma. Con le vendite internazionali in calo, anche per la concorrenza dell'Airbus A400M, Boeing annunciò la chiusura della linea: nell'ottobre 2014 fu completato il longherone principale dell'ala del 279º e ultimo aereo, ultimato a Long Beach e portato in volo nel novembre 2015, dopodiché lo stabilimento californiano chiuse. Quest'ultimo esemplare andò all'India, che con esso arrivò a 11 C-17.

Non ci fu un successore diretto. Furono studiati una versione civile per le compagnie della riserva aerea civile (BC-17X) e un C-17B tattico con flap a doppia fessura, un carrello principale aggiuntivo e motori più potenti, ma nessuno dei due andò oltre la carta. A più di tre decenni dal primo volo, il Globemaster III resta il cargo che consente agli Stati Uniti e ai loro alleati di portare materiale pesante in qualsiasi parte del mondo e di scaricarlo su piste corte vicino a dove serve, ed è un habitué delle manifestazioni aeree, dove i suoi decolli corti e le virate strette smentiscono le sue dimensioni.