McDonnell Douglas C-17 Globemaster III C-17B

Il C-17B fu uno sviluppo tattico del C-17 Globemaster III che Boeing offrì più volte a partire dal 2007 per dare all'aereo accesso a piste corte e precarie su cui il C-17A di serie non poteva operare. Sebbene il C-17 fosse stato progettato fin dall'inizio pensando alle prestazioni su pista corta, il programma Future Combat Systems (FCS) dell'esercito statunitense, che prevedeva una nuova famiglia di veicoli di peso medio destinati ad arrivare per via aerea vicino alla zona di combattimento, apriva la possibilità di un requisito di atterraggio ancora più corto su superfici semipreparate. Boeing presentò il C-17B alle forze armate statunitensi nel 2007 proprio come l'aereo per trasportare quei veicoli e il resto dell'equipaggiamento dell'FCS.

Il pacchetto di Boeing combinava diverse modifiche strutturali e di sistemi. La più visibile era un carrello di atterraggio principale aggiuntivo al centro della fusoliera, pensato per ripartire il carico e consentire di operare da piste semipreparate; i flap a doppia fessura avrebbero aumentato la portanza per accorciare decolli e atterraggi. L'aereo avrebbe ricevuto versioni a maggiore spinta dei motori Pratt & Whitney della famiglia PW2000, un sistema di compensazione in caso di guasto motore, un sistema di stabilità e aumento della stabilità e un insieme avanzato di consapevolezza situazionale e contromisure difensive. Altre descrizioni della proposta menzionano anche pneumatici autosgonfianti e capacità di atterraggio di precisione. Secondo le cifre diffuse da Boeing nel maggio 2007, il peso massimo al decollo sarebbe salito da circa 265 tonnellate a circa 279, mentre la distanza di decollo a peso massimo si sarebbe ridotta leggermente.

Il direttore del programma C-17, Dave Bowman, quantificò lo sviluppo del C-17B modificato in 1,5-2 miliardi di dollari, contro i 15-20 miliardi di un aereo interamente nuovo, e sostenne che, se la linea di produzione fosse rimasta attiva fino al 2011 circa, un C-17B avrebbe potuto essere pronto nel 2012, prima dell'entrata in servizio prevista dei veicoli dell'FCS. L'offerta era strettamente legata alla situazione industriale della linea di Long Beach: la produzione era allora garantita solo fino all'ultimo velivolo contrattato, e gli elementi di produzione a lungo termine erano stati sottoposti a un ordine di sospensione nel marzo 2007. Un C-17B era, per Boeing, un modo per dare lavoro a quella linea oltre gli ordini esistenti.

L'Aeronautica non si mostrò convinta. Nell'ottobre 2007 Flight International riferì che Boeing cercava l'appoggio dell'esercito per la nuova versione dopo che un alto ufficiale dell'Aeronautica aveva respinto pubblicamente il concetto un mese prima. Boeing offrì anche il contenuto del C-17B come una serie di miglioramenti indipendenti applicabili per parti alla flotta esistente, e l'ultima proposta pubblica nota risale al 2008.

Il C-17B non andò mai oltre lo stadio di proposta. L'aereo era già costoso da impiegare e, a partire dal 2008, il Congresso iniziò a tagliare il bilancio della difesa che lo avrebbe finanziato. L'esperienza operativa in Iraq e Afghanistan suggeriva inoltre che la maggior parte delle missioni non richiedeva quella capacità estrema su pista corta, perché il carico poteva essere portato su aeroporti consolidati e da lì proseguire con C-130 o in convogli stradali. Nessun C-17B fu costruito, e i miglioramenti che raccoglieva restarono sulla carta.