McDonnell Douglas C-17 Globemaster III C-17B

Le C-17B fut un développement tactique du C-17 Globemaster III que Boeing proposa à plusieurs reprises à partir de 2007 pour donner à l'avion accès à des pistes courtes et précaires où le C-17A de série ne pouvait pas opérer. Bien que le C-17 ait été conçu dès l'origine avec de bonnes performances sur piste courte, le programme Future Combat Systems (FCS) de l'armée de terre américaine, qui prévoyait une nouvelle famille de véhicules de poids moyen destinés à arriver par les airs près de la zone de combat, ouvrait la possibilité d'une exigence d'atterrissage encore plus court sur des surfaces semi-préparées. Boeing présenta le C-17B aux forces armées américaines en 2007 précisément comme l'avion pour transporter ces véhicules et le reste de l'équipement du FCS.

L'offre de Boeing combinait plusieurs modifications structurelles et de systèmes. La plus visible était un train d'atterrissage principal supplémentaire au centre du fuselage, destiné à répartir la charge et à permettre d'opérer depuis des pistes semi-préparées ; les volets à double fente augmenteraient la portance pour raccourcir décollages et atterrissages. L'avion recevrait des versions plus poussées des moteurs Pratt & Whitney de la famille PW2000, un système de compensation en cas de panne moteur, un système de stabilité et d'augmentation de stabilité, ainsi qu'un ensemble avancé de conscience de la situation et de contre-mesures défensives. D'autres descriptions de la proposition mentionnent aussi des pneus à dégonflage automatique et une capacité d'atterrissage de précision. Selon les chiffres publiés par Boeing en mai 2007, la masse maximale au décollage passerait d'environ 265 tonnes à environ 279, tandis que la distance de décollage à masse maximale diminuerait légèrement.

Le directeur du programme C-17, Dave Bowman, chiffra le développement du C-17B modifié à 1,5 à 2 milliards de dollars, contre 15 à 20 milliards pour un avion entièrement nouveau, et soutint que, si la chaîne de production restait active jusqu'en 2011 environ, un C-17B pourrait être prêt en 2012, avant l'entrée en service prévue des véhicules du FCS. L'offre était étroitement liée à la situation industrielle de la chaîne de Long Beach : la production n'était alors garantie que jusqu'au dernier avion commandé, et les éléments de fabrication à long délai avaient fait l'objet d'un ordre d'arrêt en mars 2007. Un C-17B était, pour Boeing, un moyen de donner du travail à cette chaîne au-delà des commandes existantes.

L'US Air Force ne fut pas convaincue. En octobre 2007, Flight International rapportait que Boeing cherchait l'appui de l'armée de terre pour la nouvelle version après qu'un haut responsable de l'Air Force eut publiquement rejeté le concept un mois plus tôt. Boeing proposa aussi le contenu du C-17B sous forme d'une série d'améliorations indépendantes pouvant être appliquées par parties à la flotte existante, et la dernière proposition publique connue date de 2008.

Le C-17B ne dépassa jamais le stade de la proposition. L'avion était déjà coûteux à exploiter, et à partir de 2008 le Congrès commença à réduire le budget de défense qui l'aurait financé. L'expérience opérationnelle en Irak et en Afghanistan suggérait en outre que la plupart des missions n'exigeaient pas cette capacité extrême sur piste courte, car le fret pouvait être acheminé vers des aérodromes établis puis poursuivre en C-130 ou en convois routiers. Aucun C-17B ne fut construit, et les améliorations qu'il rassemblait restèrent sur le papier.