Variante der McDonnell Douglas C-17 Globemaster III
McDonnell Douglas C-17 Globemaster III C-17B
Vorgeschlagene taktische Version der C-17 mit zusätzlichem Hauptfahrwerk in der Rumpfmitte, Doppelspaltklappen und stärkeren Triebwerken für den Einsatz von kurzen, einfach hergerichteten Pisten. Von Boeing 2007-2008 angeboten; nicht gebautes Projekt.
Eintrag zur McDonnell Douglas C-17 Globemaster III
Geschichte
Die C-17B war eine taktische Weiterentwicklung der C-17 Globemaster III, die Boeing ab 2007 mehrfach anbot, um dem Flugzeug den Zugang zu kurzen, behelfsmäßigen Pisten zu ermöglichen, auf denen die Serien-C-17A nicht operieren konnte. Obwohl die C-17 von Anfang an auf Kurzstartleistung hin ausgelegt war, eröffnete das Programm Future Combat Systems (FCS) der US-Armee, das eine neue Familie mittelschwerer Fahrzeuge vorsah, die auf dem Luftweg nahe an die Kampfzone gelangen sollten, die Möglichkeit einer noch kürzeren Landeanforderung auf halb vorbereiteten Oberflächen. Boeing stellte die C-17B den US-Streitkräften 2007 genau als das Flugzeug vor, das diese Fahrzeuge und die übrige FCS-Ausrüstung transportieren sollte.
Das Paket von Boeing kombinierte mehrere strukturelle und systemtechnische Änderungen. Die auffälligste war ein zusätzliches Hauptfahrwerk in der Rumpfmitte, das die Last verteilen und den Betrieb von halb vorbereiteten Pisten ermöglichen sollte; die Doppelspaltklappen würden den Auftrieb erhöhen, um Starts und Landungen zu verkürzen. Das Flugzeug sollte leistungsstärkere Versionen der Pratt-&-Whitney-Triebwerke der PW2000-Familie erhalten, ein System zum Ausgleich bei Triebwerksausfall, ein Stabilitäts- und Stabilisierungssystem sowie ein fortschrittliches Paket für Lagebewusstsein und defensive Gegenmaßnahmen. Andere Beschreibungen des Vorschlags erwähnen zudem selbstentleerende Reifen und Präzisionslandefähigkeit. Nach den Zahlen, die Boeing im Mai 2007 bekannt gab, würde das maximale Startgewicht von etwa 265 auf etwa 279 Tonnen steigen, während sich die Startstrecke bei maximalem Gewicht leicht verkürzen würde.
Der C-17-Programmleiter Dave Bowman bezifferte die Entwicklung der modifizierten C-17B auf 1,5 bis 2 Milliarden Dollar, gegenüber 15 bis 20 Milliarden für ein völlig neues Flugzeug, und vertrat die Ansicht, dass bei einer bis etwa 2011 laufenden Produktionslinie eine C-17B 2012 bereit sein könnte, vor dem geplanten Dienstbeginn der FCS-Fahrzeuge. Das Angebot war eng mit der industriellen Lage der Linie in Long Beach verknüpft: Die Produktion war damals nur bis zum letzten beauftragten Flugzeug gesichert, und die langfristigen Fertigungselemente waren im März 2007 einer Stoppanordnung unterworfen worden. Eine C-17B war für Boeing eine Möglichkeit, dieser Linie über die bestehenden Aufträge hinaus Arbeit zu geben.
Die Luftwaffe war nicht überzeugt. Im Oktober 2007 berichtete Flight International, Boeing suche die Unterstützung der Armee für die neue Version, nachdem ein hoher Luftwaffenoffizier das Konzept einen Monat zuvor öffentlich abgelehnt hatte. Boeing bot den Inhalt der C-17B auch als Reihe unabhängiger Verbesserungen an, die teilweise auf die bestehende Flotte angewendet werden konnten; der letzte bekannte öffentliche Vorschlag stammt von 2008.
Die C-17B blieb immer ein Vorschlag. Das Flugzeug war bereits teuer im Betrieb, und ab 2008 begann der Kongress, den Verteidigungshaushalt zu kürzen, der sie finanziert hätte. Die Einsatzerfahrung im Irak und in Afghanistan legte zudem nahe, dass die meisten Missionen diese extreme Kurzstartfähigkeit nicht benötigten, da die Fracht zu etablierten Flugplätzen gebracht und von dort per C-130 oder Straßenkonvoi weitertransportiert werden konnte. Keine C-17B wurde gebaut, und die in ihr gebündelten Verbesserungen blieben auf dem Papier.