McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

Ende der 1970er-Jahre stand die US Air Force vor einem doppelten Problem. Ihre strategische Transportflotte stützte sich auf die Lockheed C-141 Starlifter, einen alternden vierstrahligen Transporter, dessen Rumpfdurchmesser ihn einschränkte, und auf die C-5 Galaxy, die zwar riesig, aber teuer im Betrieb und anspruchsvoll bei den Pisten war. Der taktische Transport lag beim Turboprop C-130 Hercules, der zwar behelfsmäßige Pisten nutzen konnte, dem aber Frachtraum und Reichweite fehlten, um eine Panzereinheit über einen Ozean zu bringen. Kein Flugzeug konnte sperrige Fracht aus den Vereinigten Staaten ohne Umladen direkt auf eine kurze Piste nahe der Front bringen.

Der direkte Vorläufer war der AMST-Wettbewerb (Advanced Medium STOL Transport), in dem Boeing die YC-14 und McDonnell Douglas die YC-15 anbot. Beide Prototypen zeigten, dass ein Strahltransporter auf sehr kurzen Strecken starten und landen kann, wenn der Triebwerksstrahl genutzt wird, um den Auftrieb des Flügels zu steigern; das Programm wurde jedoch ohne Serienfertigung eingestellt. Die technische Lehre ging allerdings nicht verloren.

Im November 1979 startete die USAF das C-X-Programm zur Entwicklung eines Transporters, der größer als der AMST war und genug Reichweite besaß, um die strategische Luftbrücke zu verstärken. Lockheed reichte einen von der C-5 abgeleiteten Entwurf und eine vergrößerte C-141 ein, Boeing eine Weiterentwicklung seiner YC-14 und McDonnell Douglas ein neues Flugzeug, das die Auslegung der YC-15 vergrößerte. Am 28. August 1981 fiel die Wahl auf den Vorschlag von McDonnell Douglas, der die Bezeichnung C-17 erhielt.

Der Vertrag über die volle Entwicklung wurde erst im Dezember 1985 vergeben; anschließend begann im Werk von McDonnell Douglas in Long Beach (Kalifornien) der Bau der ersten Exemplare. Die USAF legte einen Bedarf von 210 Flugzeugen fest – eine Zahl, die nicht lange Bestand haben sollte: Im April 1990 kürzte Verteidigungsminister Dick Cheney sie auf 120.

Die erste C-17 hob am 15. September 1991 in Long Beach ab und landete auf der Edwards Air Force Base, etwa ein Jahr hinter dem Zeitplan. Die Schwierigkeiten hatten gerade erst begonnen. Das Programm häufte Kostenüberschreitungen und Fertigungsverzögerungen an, und der Flügel bestand den statischen Strukturtest nicht: Nachdem rund hundert Millionen Dollar in seine Überarbeitung geflossen waren, brach er im September 1993 erneut bei 145 Prozent der Grenzlast, unterhalb der geforderten Reserve.

Das Verteidigungsministerium reagierte mit einem Ultimatum: Der Hersteller hatte zwei Jahre Zeit, seine Produktions- und Kostenprobleme zu lösen, andernfalls würde der Vertrag nach der Auslieferung des 40. Flugzeugs gekündigt. Parallel dazu wurde ein Programm aufgelegt, das den Kauf ziviler Frachtflugzeuge als Alternative oder Ergänzung prüfte. Die Annahme dieser Bedingungen kostete McDonnell Douglas in der Entwicklungsphase einen Verlust von fast 1,5 Milliarden Dollar, doch das Unternehmen brachte die Fertigung in Ordnung und das Programm überlebte: 1996 bestellte das Verteidigungsministerium weitere 80 Flugzeuge, insgesamt also 120.

In der Zwischenzeit, Anfang 1993, hatte das Flugzeug den Namen Globemaster III erhalten, in Anlehnung an zwei Douglas-Frachter: die C-74 Globemaster und die C-124 Globemaster II. Das erste Serienflugzeug traf am 14. Juli 1993 auf der Charleston Air Force Base (South Carolina) ein, und am 17. Januar 1995 wurde die C-17 offiziell in Dienst gestellt.

Die C-17 ist ein Schulterdecker mit T-Leitwerk, vier Triebwerken in Gondeln unter dem Flügel und einer großen Heckrampe. Ihr superkritischer Flügel ermöglicht eine Reisegeschwindigkeit von etwa Mach 0,74. Der Schlüssel zu ihren Kurzstart- und Kurzlandeleistungen liegt in den von außen angeblasenen Landeklappen, die sie von der YC-15 übernahm: Der Triebwerksstrahl wird über die ausgefahrenen Klappen gelenkt und erhöht bei niedriger Geschwindigkeit den Auftrieb, was steile, langsame Anflüge mit schwerer Last erlaubt.

Angetrieben wird sie von vier Mantelstromtriebwerken Pratt & Whitney F117-PW-100, der militärischen Version des PW2040 der Boeing 757. Deren Schubumkehrer lenken den Strahl nach oben und nach vorn, was die Gefahr verringert, dass die Triebwerke Fremdkörper von der Piste ansaugen, und genug Kraft liefert, damit das Flugzeug auf Vorfeldern und schmalen Rollwegen rückwärts rollen kann – ein Manöver, das die meisten großen Strahlflugzeuge nicht beherrschen.

Das Cockpit ist für zwei Piloten mit Head-up-Displays ausgelegt, und die Grundbesatzung wird durch einen einzigen Lademeister ergänzt, der den Frachtraum betreut. Dieser fasst einen Kampfpanzer M1 Abrams, zwei Bradley-Fahrzeuge oder drei Stryker, bis zu 18 Standardpaletten 463L, 102 Fallschirmjäger oder 134 sitzende Soldaten oder eine Sanitätskonfiguration mit 36 Tragen. Das Flugzeug kann von Pisten mit nur 3500 Fuß Länge und 90 Fuß Breite aus operieren.

Seit ihrer Indienststellung war die C-17 an fast allen US-Einsätzen beteiligt. In Afghanistan und im Irak spielte sie eine logistische Schlüsselrolle. Am 26. März 2003 setzten fünfzehn C-17 nachts tausend Fallschirmjäger der 173. Luftlandebrigade über Baschur im Norden des Irak ab: der größte Kampfabsprung seit der Invasion Panamas 1989.

Seit 1999 fliegt das Flugzeug jede Saison im Rahmen der Operation Deep Freeze in die Antarktis, zur Unterstützung des US-Antarktisprogramms und als Ablösung der zuvor eingesetzten C-141. Außerdem brachte es nach Katastrophen wie dem Erdbeben in Haiti 2010 humanitäre Hilfe. Im August 2021 flog bei der Evakuierung des Flughafens Kabul eine C-17 der 816th Expeditionary Airlift Squadron 823 afghanische Zivilisten auf einem einzigen Flug aus – ein Rekord für den Typ.

Die USAF beschloss schließlich, ihre Flotte auf 223 Flugzeuge zu begrenzen, und erhielt das letzte am 12. September 2013. Die Maschinen der späteren Baulose besitzen zusätzliche Tanks im Flügelmittelstück, und Boeing nennt sie wegen ihrer größeren Reichweite inoffiziell C-17 ER.

Unter den ausländischen Kunden betreibt die britische Royal Air Force acht Flugzeuge von Brize Norton aus. Es folgten Australien mit acht Exemplaren und Kanada, das fünf unter der Bezeichnung CC-177 betreibt; im April 2010 landete eines davon erstmals in Alert, dem nördlichsten Flugplatz der Welt, und 2013 richteten kanadische Maschinen nach dem Taifun Haiyan eine Luftbrücke zu den Philippinen ein.

Katar erhielt seine erste C-17 am 11. August 2009, und die Vereinigten Arabischen Emirate sowie Kuwait kamen hinzu. Indien bekundete 2010 sein Interesse und wurde mit 11 in Hindon stationierten Flugzeugen zum größten ausländischen Kunden. In Europa unterzeichnete eine Gruppe von NATO-Mitgliedern und Partnern auf der Farnborough Airshow 2006 eine Absichtserklärung, über das Programm Strategic Airlift Capability gemeinsam Flugzeuge zu nutzen: Dessen Heavy Airlift Wing betreibt drei C-17 vom Stützpunkt Pápa in Ungarn aus.

Nach der Fusion mit McDonnell Douglas 1997 übernahm Boeing das Programm. Da die internationalen Verkäufe nachließen, teils wegen der Konkurrenz durch den Airbus A400M, kündigte Boeing die Schließung der Linie an: Im Oktober 2014 wurde der Hauptholm des Flügels des 279. und letzten Flugzeugs fertiggestellt, das in Long Beach vollendet wurde und im November 2015 flog; danach schloss das kalifornische Werk. Dieses letzte Exemplar ging an Indien, dessen Flotte damit 11 C-17 erreichte.

Einen direkten Nachfolger gab es nicht. Eine zivile Version für die Fluggesellschaften der zivilen Luftreserve (BC-17X) und eine taktische C-17B mit Doppelspaltklappen, einem zusätzlichen Hauptfahrwerk und stärkeren Triebwerken wurden untersucht, kamen aber nicht über das Papier hinaus. Mehr als drei Jahrzehnte nach ihrem Erstflug ist die Globemaster III noch immer der Frachter, mit dem die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten schweres Gerät überallhin auf der Welt bringen und es auf kurzen Pisten nahe am Bedarfsort absetzen können, und sie ist Stammgast auf Flugschauen, wo ihre kurzen Starts und engen Kurven ihre Größe vergessen lassen.