McDonnell Douglas C-17 Globemaster III BC-17X

Die MD-17 war die kommerzielle Ableitung der C-17 Globemaster III, die McDonnell Douglas in den Jahren vor der Fusion mit Boeing 1997 zu bewerben begann, zu einer Zeit, als das Militärprogramm selbst noch um sein Überleben kämpfte. Im Dezember 1993 hatte das Pentagon den Kauf von C-17 vorläufig auf 40 Flugzeuge begrenzt, während es Kosten und Leistungen prüfte und kommerzielle Alternativen untersuchte; im März 1994 wurde das Programm für ein nicht neu entwickeltes Transportflugzeug (Non-Developmental Airlift Aircraft) eröffnet, in dessen Rahmen eine modifizierte Boeing 747-400 und eine Wiederaufnahme der C-5-Fertigungslinie mit neuen C-17 verglichen wurden. Eine zivile Version bot dem Hersteller die Möglichkeit, die Produktionsbasis zu verbreitern, und dem Verteidigungsministerium zusätzliche Kapazität für übergroße Fracht, ohne sie selbst kaufen zu müssen.

Das Konzept war von Anfang an mit der Civil Reserve Air Fleet (CRAF) verbunden, der vertraglichen Vereinbarung, durch die bestimmte US-Fluggesellschaften Flugzeuge zusagen, die das Verteidigungsministerium im nationalen Notfall mobilisieren kann, um den militärischen Lufttransport zu erweitern. Da an der CRAF nur US-Transportunternehmen teilnehmen, die von der Federal Aviation Administration (FAA) voll zugelassen sind, benötigte der zivile Frachter eine eigene kommerzielle Musterzulassung. Im September 1997 berichtete Flight International von einem ersten Schritt: Boeing, das gerade McDonnell Douglas übernommen hatte, erhielt von der FAA eine Delegation als organisatorischer Vertreter für Lufttüchtigkeit, die befugten Mitarbeitern des Unternehmens erlaubte, im Auftrag der Behörde Bauteile zu prüfen, auf dem Weg zur Zulassung der MD-17.

Nach der Fusion wurde das Projekt in BC-17 und später in BC-17X umbenannt. Das Flugzeug sollte der militärischen C-17 sehr ähnlich sein, jedoch ohne Luftbetankungsöffnung und ohne den Inertgasgenerator an Bord, neben anderer Ausrüstung, die ein kommerzieller Betreiber nicht benötigte. Die Idee, die mehrfach wieder auftauchte, war, dass die Fluggesellschaften die Flugzeuge in Friedenszeiten kommerziell betreiben und dem Militär auf Abruf zur Verfügung stellen, nach einem Muster ähnlich der CRAF.

Boeing fand nie die Kundenbasis, die es brauchte. Flight International berichtete im Oktober 2000, dass die Pläne für kommerzielle Fracht mit der C-17 wiederbelebt würden, und im Mai 2007 versicherte der C-17-Programmleiter Dave Bowman, das Unternehmen sei dem Start der BC-17 »näher als je zuvor«. Mehrere Kunden hatten Angebotsanfragen ausgegeben, und Boeing lagen bereits deren Vorschläge vor, auch wenn es sie nicht nennen wollte; es sprach von einem Erststart mit 30 bis 60 Flugzeugen und einem Markt, der »über 100 hinausgehen könnte«. Einer der Kandidaten war Global Heavylift Holdings, ein von Myron Stokes geführtes Privatunternehmen, das 10,8 Milliarden Dollar Kapital für den Kauf von 30 neuen C/BC-17 aufzubringen versuchte und bei der FAA eine Ausnahme von der Vorschrift FAR 21.27 beantragte, um die zivile Umrüstung des Flugzeugs zu erleichtern.

Der Zeitplan hing von der Militärlinie ab: Die C-17-Produktion war damals nur bis zum letzten beauftragten Flugzeug gesichert, vorgesehen für August 2009, und die langfristigen Fertigungselemente waren im März 2007 einer Stoppanordnung unterworfen worden. Kommerzielle Auslieferungen wurden, zusammen mit neuen Militäraufträgen der Vereinigten Staaten und anderer Länder, als Weg dargestellt, diese Lücke ab 2010 zu schließen.

Keiner dieser Versuche mündete in einen festen Auftrag. Die Analysen des Projekts verweisen auf die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs: Die C-17 verbraucht pro Stunde etwa drei Viertel des Treibstoffs einer Boeing 747-400, befördert aber ungefähr die Hälfte der Paletten, und ihre stumpfe Nase und ihr Hochauftriebsflügel, auf Militäreinsätze optimiert, machten sie als Frachter teuer im Betrieb. Die Nachfrage blieb aus, der Vorschlag, die Flugzeuge an Betreiber mit einem Mobilisierungsvertrag für den Kriegsfall abzugeben, setzte sich ebenfalls nicht durch, und keine Fluggesellschaft erhielt eine BC-17X. Die C-17-Linie lief nur mit Militäraufträgen der Vereinigten Staaten und verbündeter Luftwaffen weiter.