McDonnell Douglas C-17 Globemaster III BC-17X

Le MD-17 fut le dérivé commercial du C-17 Globemaster III que McDonnell Douglas commença à promouvoir dans les années précédant sa fusion avec Boeing en 1997, à un moment où le programme militaire lui-même luttait encore pour sa survie. En décembre 1993, le Pentagone avait limité provisoirement l'achat de C-17 à 40 appareils pendant qu'il évaluait leur coût et leurs performances et étudiait des solutions commerciales ; dans le cadre du programme d'avion de transport non développé (Non-Developmental Airlift Aircraft), ouvert en mars 1994, un Boeing 747-400 modifié et une réouverture de la chaîne du C-5 furent comparés à de nouveaux C-17. Une version civile offrait au constructeur un moyen d'élargir sa base de production et au département de la Défense une capacité supplémentaire de fret hors gabarit sans avoir à l'acheter.

Le concept fut lié dès l'origine à la Civil Reserve Air Fleet (CRAF), l'accord contractuel par lequel certaines compagnies aériennes américaines engagent des avions que le département de la Défense peut mobiliser pour étendre le transport aérien militaire en cas d'urgence nationale. Comme la CRAF n'admet que des transporteurs américains pleinement certifiés par la Federal Aviation Administration (FAA), le cargo civil avait besoin de son propre certificat de type commercial. En septembre 1997, Flight International rapportait une première étape : Boeing, qui venait d'absorber McDonnell Douglas, avait reçu de la FAA une délégation en tant que représentant organisationnel de navigabilité, permettant à des employés autorisés de l'entreprise d'inspecter des pièces au nom de l'agence sur la voie de la certification du MD-17.

Après la fusion, le projet fut rebaptisé BC-17, puis BC-17X. L'avion devait rester très proche du C-17 militaire, mais sans la prise de ravitaillement en vol ni le générateur de gaz inerte embarqué, entre autres équipements dont un exploitant commercial n'avait pas besoin. L'idée qui revint à plusieurs reprises était que les compagnies exploitent les appareils commercialement en temps de paix et les mettent à la disposition des militaires sur demande, selon un schéma proche de celui de la CRAF.

Boeing ne trouva jamais la base de clients dont il avait besoin. Flight International rapportait en octobre 2000 que les projets de fret commercial pour le C-17 étaient relancés, et en mai 2007 le directeur du programme C-17, Dave Bowman, assurait que l'entreprise était « plus près que jamais » de lancer le BC-17. Plusieurs clients avaient émis des appels d'offres et Boeing avait déjà reçu leurs propositions, bien qu'il ait refusé de les nommer ; il évoquait un lancement initial de 30 à 60 appareils et un marché qui « pourrait dépasser 100 ». L'un des candidats était Global Heavylift Holdings, une société privée dirigée par Myron Stokes qui tentait de réunir 10,8 milliards de dollars de capital pour acheter 30 C/BC-17 neufs et demandait à la FAA une dérogation à la norme FAR 21.27 pour faciliter la conversion civile de l'avion.

Le calendrier dépendait de la ligne militaire : la production du C-17 n'était alors garantie que jusqu'au dernier avion commandé, prévu pour août 2009, et les éléments de fabrication à long délai avaient fait l'objet d'un ordre d'arrêt en mars 2007. Les livraisons commerciales, ajoutées à de nouvelles commandes militaires des États-Unis et d'autres pays, étaient présentées comme un moyen de combler ce vide à partir de 2010.

Aucune de ces tentatives ne se transforma en commande ferme. Les analyses du projet pointent l'économie de l'avion : le C-17 consomme par heure environ les trois quarts du carburant d'un Boeing 747-400, mais transporte à peu près la moitié des palettes, et son nez obtus et son aile à forte portance, optimisés pour les missions militaires, le rendaient coûteux à exploiter comme cargo. La demande ne vint jamais, la proposition de céder les avions à des exploitants liés par un contrat de mobilisation en cas de guerre n'aboutit pas non plus, et aucune compagnie ne reçut de BC-17X. La ligne du C-17 ne continua qu'avec des commandes militaires des États-Unis et de forces aériennes alliées.