McDonnell Douglas C-17 Globemaster III BC-17X

O MD-17 foi o derivado comercial do C-17 Globemaster III que a McDonnell Douglas começou a promover nos anos anteriores à sua fusão com a Boeing em 1997, numa altura em que o próprio programa militar ainda lutava pela sobrevivência. Em dezembro de 1993, o Pentágono tinha limitado provisoriamente a compra de C-17 a 40 aviões enquanto avaliava o seu custo e desempenho e estudava alternativas comerciais; com o programa de avião de transporte não desenvolvido (Non-Developmental Airlift Aircraft), aberto em março de 1994, compararam-se com novos C-17 um Boeing 747-400 modificado e uma reabertura da linha do C-5. Uma versão civil oferecia ao fabricante uma forma de alargar a base de produção e ao Departamento de Defesa uma capacidade adicional de carga de grandes dimensões sem a ter de comprar.

O conceito esteve ligado desde o início à Civil Reserve Air Fleet (CRAF), o acordo contratual pelo qual certas companhias aéreas americanas comprometem aviões que o Departamento de Defesa pode mobilizar para ampliar o transporte aéreo militar numa emergência nacional. Como na CRAF só participam transportadoras americanas plenamente certificadas pela Federal Aviation Administration (FAA), o cargueiro civil precisava do seu próprio certificado de tipo comercial. Em setembro de 1997, a Flight International relatou um primeiro passo: a Boeing, que acabara de absorver a McDonnell Douglas, recebeu da FAA uma delegação como representante organizacional de aeronavegabilidade, que permitia a empregados autorizados da empresa inspecionar peças em nome da agência no caminho para a certificação do MD-17.

Após a fusão, o projeto passou a chamar-se BC-17 e mais tarde BC-17X. O avião devia ser muito parecido com o C-17 militar, mas sem o receptáculo de reabastecimento em voo e sem o gerador de gás inerte a bordo, entre outros equipamentos de que um operador comercial não precisava. A ideia que reapareceu várias vezes era que as companhias explorassem os aviões comercialmente em tempo de paz e os pusessem à disposição dos militares quando fossem chamadas, num esquema semelhante ao da CRAF.

A Boeing nunca encontrou a base de clientes de que precisava. A Flight International informou em outubro de 2000 que os planos de carga comercial para o C-17 estavam a ser reativados, e em maio de 2007 o diretor do programa C-17, Dave Bowman, assegurou que a empresa estava «mais perto do que nunca» de lançar o BC-17. Vários clientes tinham emitido pedidos de proposta e a Boeing já tinha propostas deles, embora não os quisesse nomear; falava de um lançamento inicial de 30 a 60 aviões e de um mercado que «poderia superar os 100». Um dos candidatos era a Global Heavylift Holdings, uma empresa privada dirigida por Myron Stokes que tentava reunir 10,8 mil milhões de dólares de capital para comprar 30 C/BC-17 novos e pedia à FAA uma isenção da norma FAR 21.27 para facilitar a conversão civil do avião.

O calendário dependia da linha militar: a produção do C-17 só estava então garantida até ao último avião contratado, previsto para agosto de 2009, e os elementos de fabrico de longo prazo tinham ficado sob uma ordem de paralisação em março de 2007. As entregas comerciais, juntamente com novas encomendas militares dos Estados Unidos e de outros países, apresentavam-se como uma forma de salvar esse hiato a partir de 2010.

Nenhuma dessas tentativas se converteu numa encomenda firme. As análises do projeto apontam para a economia do avião: o C-17 consome por hora cerca de três quartos do combustível de um Boeing 747-400, mas leva aproximadamente metade dos paletes, e o seu nariz rombo e a sua asa de alta sustentação, otimizados para missões militares, tornavam-no caro de explorar como cargueiro. A procura nunca chegou, a proposta de ceder os aviões a operadores com um contrato de mobilização em caso de guerra também não avançou e nenhuma companhia chegou a receber um BC-17X. A linha do C-17 prosseguiu apenas com encomendas militares dos Estados Unidos e de forças aéreas aliadas.