McDonnell Douglas C-17 Globemaster III BC-17X

El MD-17 fue el derivado comercial del C-17 Globemaster III que McDonnell Douglas empezó a promover en los años previos a su fusión con Boeing en 1997, en un momento en que el propio programa militar aún peleaba por su supervivencia. En diciembre de 1993 el Pentágono había limitado provisionalmente la compra de C-17 a 40 aviones mientras evaluaba su coste y sus prestaciones y estudiaba alternativas comerciales; con el programa de avión de transporte no desarrollado (Non-Developmental Airlift Aircraft), abierto en marzo de 1994, se compararon con nuevos C-17 un Boeing 747-400 modificado y una reapertura de la línea del C-5. Una versión civil ofrecía al fabricante una forma de ensanchar la base de producción y al Departamento de Defensa una capacidad adicional de carga de grandes dimensiones sin tener que comprarla.

El concepto estuvo ligado desde el principio a la Flota Aérea Civil de Reserva (Civil Reserve Air Fleet, CRAF), el acuerdo contractual por el que ciertas compañías aéreas estadounidenses comprometen aviones que el Departamento de Defensa puede movilizar para ampliar el transporte aéreo militar en una emergencia nacional. Como en la CRAF solo participan transportistas estadounidenses plenamente certificados por la Administración Federal de Aviación (FAA), el carguero civil necesitaba su propio certificado de tipo comercial. En septiembre de 1997 Flight International informó de un primer paso: Boeing, que acababa de absorber a McDonnell Douglas, recibió de la FAA una delegación como representante organizativo de aeronavegabilidad, que permitía a empleados autorizados de la empresa inspeccionar piezas en nombre de la agencia dentro del camino hacia la certificación del MD-17.

Tras la fusión, el proyecto pasó a llamarse BC-17 y más tarde BC-17X. El avión debía ser muy parecido al C-17 militar, pero sin el receptáculo de reabastecimiento en vuelo y sin el generador de gas inerte a bordo, entre otros equipos que un operador comercial no necesitaba. La idea que reapareció varias veces fue que las aerolíneas explotaran los aviones comercialmente en tiempo de paz y los pusieran a disposición de los militares cuando se les llamara, en un esquema parecido al de la CRAF.

Boeing nunca encontró la base de clientes que necesitaba. Flight International informó en octubre de 2000 de que se reactivaban los planes de carga comercial para el C-17, y en mayo de 2007 el director del programa C-17, Dave Bowman, aseguró que la empresa estaba «más cerca que nunca» de lanzar el BC-17. Varios clientes habían emitido peticiones de oferta y Boeing ya tenía propuestas suyas, aunque no quiso nombrarlos; hablaba de un lanzamiento inicial de 30 a 60 aviones y de un mercado que «podría superar los 100». Uno de los candidatos era Global Heavylift Holdings, una empresa privada dirigida por Myron Stokes que intentaba reunir 10,8 mil millones de dólares de capital para comprar 30 C/BC-17 nuevos y pedía a la FAA una exención de la norma FAR 21.27 para facilitar la conversión civil del avión.

El calendario dependía de la línea militar: la producción del C-17 solo estaba garantizada entonces hasta el último avión contratado, previsto para agosto de 2009, y los elementos de largo plazo de fabricación habían quedado bajo una orden de paralización en marzo de 2007. Las entregas comerciales, junto con nuevos pedidos militares de Estados Unidos y de otros países, se presentaban como una forma de salvar ese hueco a partir de 2010.

Ninguno de esos intentos se convirtió en un pedido en firme. Los análisis del proyecto apuntan a la economía del avión: el C-17 consume por hora unas tres cuartas partes del combustible de un Boeing 747-400, pero lleva aproximadamente la mitad de palés, y su morro romo y su ala de alta sustentación, optimizados para misiones militares, lo hacían caro de explotar como carguero. La demanda nunca llegó, la propuesta de ceder los aviones a operadores con un contrato de movilización en caso de guerra tampoco prosperó y ninguna aerolínea llegó a recibir un BC-17X. La línea del C-17 siguió adelante solo con pedidos militares de Estados Unidos y de fuerzas aéreas aliadas.