McDonnell Douglas C-17 Globemaster III C-17B

O C-17B foi um desenvolvimento tático do C-17 Globemaster III que a Boeing ofereceu em várias ocasiões a partir de 2007 para dar ao avião acesso a pistas curtas e precárias onde o C-17A de série não podia operar. Embora o C-17 tivesse sido concebido desde o início a pensar no desempenho em pista curta, o programa de Sistemas de Combate Futuros (Future Combat Systems, FCS) do Exército dos Estados Unidos, que previa uma nova família de veículos de peso médio destinados a chegar por via aérea perto da zona de combate, abria a possibilidade de um requisito de aterragens ainda mais curtas em superfícies semipreparadas. A Boeing apresentou o C-17B às forças armadas americanas em 2007 precisamente como o avião para transportar esses veículos e o restante equipamento do FCS.

O pacote da Boeing combinava várias alterações estruturais e de sistemas. A mais visível era um trem de aterragem principal adicional no centro da fuselagem, pensado para repartir a carga e permitir operar a partir de pistas semipreparadas; os flaps de dupla fenda aumentariam a sustentação para encurtar descolagens e aterragens. O avião receberia versões de maior empuxo dos motores Pratt & Whitney da família PW2000, um sistema de compensação em caso de falha de motor, um sistema de estabilidade e aumento, e um conjunto avançado de consciência situacional e contramedidas defensivas. Outras descrições da proposta mencionam também pneus autodesinsufláveis e capacidade de aterragem de precisão. Segundo os números que a Boeing divulgou em maio de 2007, o peso máximo à descolagem subiria de cerca de 265 toneladas para cerca de 279, enquanto a distância de descolagem com peso máximo se reduziria ligeiramente.

O diretor do programa C-17, Dave Bowman, calculou o desenvolvimento do C-17B modificado em 1,5 a 2 mil milhões de dólares, face aos 15 a 20 mil milhões de um avião inteiramente novo, e defendeu que, se a linha de produção continuasse em marcha até cerca de 2011, um C-17B poderia estar pronto em 2012, antes da entrada em serviço prevista para os veículos do FCS. A oferta estava muito ligada à situação industrial da linha de Long Beach: a produção só estava então garantida até ao último avião contratado, e os elementos de fabrico de longo prazo tinham ficado sob uma ordem de paralisação em março de 2007. Um C-17B era, para a Boeing, uma maneira de dar trabalho a essa linha para além das encomendas existentes.

A Força Aérea não se mostrou convencida. Em outubro de 2007, a Flight International informou que a Boeing procurava o apoio do Exército para a nova versão depois de um alto comandante da Força Aérea ter rejeitado publicamente o conceito um mês antes. A Boeing ofereceu também o conteúdo do C-17B como uma série de melhorias independentes que podiam ser aplicadas por partes à frota existente, e a última proposta pública conhecida data de 2008.

O C-17B nunca passou de uma proposta. O avião já era caro de operar e, a partir de 2008, o Congresso começou a cortar o orçamento de defesa que o teria financiado. A experiência operacional no Iraque e no Afeganistão sugeria além disso que a maioria das missões não precisava dessa capacidade extrema de pista curta, porque a carga podia ser levada para aeródromos estabelecidos e daí seguir em C-130 ou em comboios rodoviários. Nenhum C-17B foi construído, e as melhorias que reunia ficaram no papel.