McDonnell Douglas C-17 Globemaster III C-17B

El C-17B fue un desarrollo táctico del C-17 Globemaster III que Boeing ofreció en varias ocasiones a partir de 2007 para dar al avión acceso a pistas cortas y precarias en las que el C-17A de serie no podía operar. Aunque el C-17 se había diseñado desde el principio pensando en las prestaciones en pista corta, el programa de Sistemas de Combate Futuros (Future Combat Systems, FCS) del Ejército de Estados Unidos, que preveía una nueva familia de vehículos de peso medio destinados a llegar por aire cerca de la zona de combate, abría la posibilidad de un requisito de aterrizajes todavía más cortos sobre superficies semipreparadas. Boeing presentó el C-17B a las fuerzas armadas estadounidenses en 2007 precisamente como el avión para transportar esos vehículos y el resto del equipo del FCS.

El paquete de Boeing combinaba varios cambios estructurales y de sistemas. El más visible era un tren de aterrizaje principal adicional en el centro del fuselaje, pensado para repartir la carga y permitir operar desde pistas semipreparadas; los flaps de doble ranura aumentarían la sustentación para acortar despegues y aterrizajes. El avión recibiría versiones de mayor empuje de los motores Pratt & Whitney de la familia PW2000, un sistema de compensación en caso de fallo de motor, un sistema de estabilidad y aumento, y un conjunto avanzado de conciencia situacional y contramedidas defensivas. Otras descripciones de la propuesta mencionan también neumáticos autodesinflables y capacidad de aterrizaje de precisión. Según las cifras que Boeing dio a conocer en mayo de 2007, el peso máximo al despegue subiría de unas 265 toneladas a unas 279, mientras que la distancia de despegue con peso máximo se reduciría ligeramente.

El director del programa C-17, Dave Bowman, cifró el desarrollo del C-17B modificado en 1,5 a 2 mil millones de dólares, frente a los 15 a 20 mil millones de un avión enteramente nuevo, y sostuvo que, si la línea de producción seguía en marcha hasta alrededor de 2011, un C-17B podría estar listo en 2012, antes de la entrada en servicio prevista para los vehículos del FCS. La oferta estaba muy ligada a la situación industrial de la línea de Long Beach: la producción solo estaba garantizada entonces hasta el último avión contratado, y los elementos de largo plazo de fabricación habían quedado bajo una orden de paralización en marzo de 2007. Un C-17B era, para Boeing, una manera de dar trabajo a esa línea más allá de los pedidos existentes.

La Fuerza Aérea no se mostró convencida. En octubre de 2007 Flight International informó de que Boeing buscaba el apoyo del Ejército para la nueva versión después de que un alto mando de la Fuerza Aérea hubiera rechazado públicamente el concepto un mes antes. Boeing ofreció también el contenido del C-17B como una serie de mejoras independientes que podían aplicarse por partes a la flota existente, y la última propuesta pública conocida data de 2008.

El C-17B nunca pasó de ser una propuesta. El avión ya era caro de operar, y a partir de 2008 el Congreso empezó a recortar el presupuesto de defensa que lo habría financiado. La experiencia operativa en Irak y Afganistán sugería además que la mayoría de las misiones no necesitaban esa capacidad extrema de pista corta, porque la carga podía llevarse a aeródromos establecidos y desde allí avanzar en C-130 o en convoyes por carretera. No se construyó ningún C-17B, y las mejoras que reunía quedaron sobre el papel.