McDonnell Douglas C-17 Globemaster III C-17A Block 16

Il Block 16 è l'aggiornamento di serie del C-17A Globemaster III che la Boeing introdusse nel 2005, portando sulla linea di produzione un nuovo radar meteorologico, un sistema di inertizzazione dei serbatoi di seconda generazione, puntoni dello stabilizzatore più robusti e un'avionica ammodernata. Come gli altri blocchi del C-17, non ha dato luogo a una nuova designazione: i velivoli restano C-17A, ma con un insieme di dotazioni diverso da quello delle cellule precedenti.

La fonte principale è la pubblicazione del costruttore stesso, *Boeing Frontiers*, il cui [numero di settembre 2005](https://web.archive.org/web/2006/https://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2005/september/i_ids1.html) (volume 4, numero 5) ospitava l'articolo di Debby Arkell «Boeing continues the C-17's excellence with Block 16 upgrades». Secondo quel testo, la Boeing segnò il debutto della nuova configurazione con la consegna, il 9 agosto, del 138º C-17 della U.S. Air Force. I velivoli già consegnati non sarebbero stati lasciati indietro: avrebbero ricevuto gli aggiornamenti con un retrofit a partire dal 2007.

L'articolo elenca quattro gruppi di modifiche. Tutti i velivoli del Block 16 avrebbero avuto un sistema radar meteorologico all'avanguardia; una versione migliorata del sistema che genera a bordo il gas inerte per i serbatoi, chiamata OBIGGS II (Onboard Inert Gas–Generating System); un nuovo sistema di puntoni dello stabilizzatore, più affidabile e più resistente; e un insieme di scatole avioniche ammodernate. Nessuna di queste cambia le dimensioni, il carico utile o le prestazioni del velivolo; cambia ciò che il velivolo può vedere, il tempo che richiede la sua preparazione e il suo peso.

Il nuovo radar meteorologico, l'APS-150, permette ai piloti di vedere i sistemi meteorologici fino a 320 miglia nautiche (593 chilometri) davanti a sé, contro le 160-200 miglia nautiche (296-370 chilometri) dell'apparato precedente. Secondo *Boeing Frontiers*, pesa inoltre quasi la metà e consuma un terzo dell'energia. Per un velivolo da trasporto che vola su rotte lunghe e atterra su piste precarie, vedere prima il maltempo dà all'equipaggio più margine per decidere.

Il sistema di inertizzazione di seconda generazione accorcia molto la preparazione del velivolo: con l'OBIGGS II i serbatoi vengono inertizzati in meno di un'ora, contro le quattro-otto ore richieste in precedenza. La modifica riduce anche il peso del velivolo di quasi 500 libbre, circa 227 chilogrammi, un risparmio che si somma a quello del radar, più leggero del suo predecessore.

La nuova configurazione fu collaudata a fondo prima del debutto: secondo la stessa pubblicazione, accumulò oltre 330 ore di prove, 175 delle quali in volo e 155 a terra.

Il Block 16 fa parte della serie di blocchi attraverso i quali il C-17 fu aggiornato durante la produzione. Prima di esso venne il Block 12, al quale la Boeing lega il serbatoio dell'ala centrale (la configurazione nota informalmente come C-17A ER). Più tardi, secondo la rivista dell'Air Force Association, [Air & Space Forces Magazine](https://www.airandspaceforces.com/weapons-platforms/c-17/), vennero il Block 20, che riunì circa 60 programmi per portare i velivoli delle prime serie a una configurazione comune, e il Block 21, incentrato sull'avionica per lo spazio aereo e l'identificazione.

La fonte della Boeing non indica né il numero totale di velivoli portati allo standard del Block 16 né la data in cui il retrofit dei velivoli precedenti fu completato. Questi dati restano aperti finché non comparirà una fonte affidabile, e questa pagina quindi non li include.