McDonnell Douglas C-17 Globemaster III C-17A Block 16

Le Block 16 est la mise à niveau de série du C-17A Globemaster III que Boeing a introduite en 2005, apportant à la chaîne de production un nouveau radar météo, un système d'inertage des réservoirs de deuxième génération, des jambes de force de stabilisateur plus robustes et une avionique modernisée. Comme les autres blocs du C-17, il n'a pas donné lieu à une nouvelle désignation : les appareils restent des C-17A, mais avec un ensemble d'équipements différent de celui des cellules plus anciennes.

La source principale est la publication du constructeur lui-même, *Boeing Frontiers*, dont le [numéro de septembre 2005](https://web.archive.org/web/2006/https://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2005/september/i_ids1.html) (volume 4, numéro 5) contenait l'article de Debby Arkell « Boeing continues the C-17's excellence with Block 16 upgrades ». Selon ce texte, Boeing a marqué les débuts de la nouvelle configuration avec la livraison, le 9 août, du 138e C-17 de l'US Air Force. Les appareils déjà livrés ne seraient pas laissés de côté : ils recevraient ces améliorations par rétrofit à partir de 2007.

L'article énumère quatre groupes de modifications. Tous les appareils du Block 16 recevraient un système de radar météo de pointe ; une version améliorée du système qui produit à bord le gaz inerte destiné aux réservoirs, appelé OBIGGS II (Onboard Inert Gas–Generating System) ; un nouveau système de jambes de force de stabilisateur, plus fiable et plus résistant ; et un ensemble de boîtiers avioniques modernisés. Aucune de ces modifications ne change la taille, la charge utile ou les performances de l'avion ; ce qui change, c'est ce que l'avion peut voir, le temps nécessaire pour le préparer et son poids.

Le nouveau radar météo, l'APS-150, permet aux pilotes de voir les systèmes météorologiques jusqu'à 320 milles marins (593 kilomètres) devant eux, contre 160 à 200 milles marins (296 à 370 kilomètres) pour l'équipement précédent. Selon *Boeing Frontiers*, il pèse aussi près de moitié moins et consomme un tiers de l'énergie. Pour un avion de transport qui vole sur de longues routes et se pose sur des terrains sommaires, voir le mauvais temps plus tôt donne à l'équipage plus de marge pour décider.

Le système d'inertage de deuxième génération raccourcit considérablement la préparation de l'avion : avec l'OBIGGS II, les réservoirs sont inertés en moins d'une heure, contre quatre à huit heures auparavant. Le changement réduit aussi le poids de l'appareil de près de 500 livres, environ 227 kilogrammes, une économie qui s'ajoute à celle du radar, plus léger que son prédécesseur.

La nouvelle configuration a été soigneusement testée avant ses débuts : selon la même publication, elle a cumulé plus de 330 heures d'essais, dont 175 en vol et 155 au sol.

Le Block 16 s'inscrit dans la série de blocs par lesquels le C-17 a été mis à jour en cours de production. Avant lui venait le Block 12, auquel Boeing rattache le réservoir de voilure centrale (la configuration connue de façon informelle sous le nom de C-17A ER). Plus tard, selon la revue de l'Air Force Association, [Air & Space Forces Magazine](https://www.airandspaceforces.com/weapons-platforms/c-17/), est venu le Block 20, qui a regroupé quelque 60 programmes pour amener les avions de début de série à une configuration commune, puis le Block 21, centré sur l'avionique d'espace aérien et d'identification.

La source de Boeing ne donne ni le nombre total d'appareils portés au standard du Block 16 ni la date à laquelle le rétrofit des avions antérieurs s'est achevé. Ces données restent ouvertes tant qu'une source fiable n'apparaît pas, et cette page ne les inclut donc pas.