Canadair CL-415

Ciò che distingue il CL-415 da un aereo cisterna convenzionale è che non torna alla base per rifornirsi: carica su qualsiasi specchio d'acqua di lunghezza sufficiente e profondità minima di 1,4 metri. Il pilota scende fino a posare lo scafo a circa 70 nodi e dispiega due piccole sonde retrattili, di appena 10 per 12 centimetri, situate dietro il redan della chiglia. La pressione dinamica dell'acqua riempie i serbatoi in circa 12 secondi durante una corsa di circa 410 metri; contando la discesa da 15 metri e la successiva risalita alla stessa quota, l'operazione richiede circa 1.340 metri di acqua libera. L'aereo può effettuare carichi parziali su laghi più piccoli e persino virare durante il rifornimento. La Bombardier affermava che il tipo effettua 6,9 scarichi per ora di volo; in una missione tipica resta tre ore in volo e sgancia nove carichi se la fonte d'acqua si trova a circa 10 km dall'incendio. Quando non c'è uno specchio d'acqua disponibile, due bocchettoni di riempimento su ciascun lato della fusoliera permettono di caricare a terra.

Questa manovra, che richiede un addestramento specifico, ha inoltre alimentato una leggenda metropolitana persistente: quella del subacqueo trovato tra i resti di un incendio dopo essere stato «risucchiato» da un Canadair. È fisicamente impossibile —le sonde sono minuscole e dotate di griglie in cui a stento entra un dito— ma la storia si è ripetuta nel cinema e nella letteratura e ha una variante equivalente con gli elicotteri a benna sospesa.

Il CL-415 fu costruito tra il 1993 e il 2015. Secondo i dati del costruttore, nel gennaio 2009 erano state consegnate 69 unità in tutto il mondo, compresa la versione di pattugliamento marittimo, e 49 di esse operavano solo nell'area mediterranea, il che dà un'idea di dove si concentri il problema degli incendi boschivi e di chi abbia pagato l'aereo. Durante gli anni Dieci le vendite calarono, in parte perché l'aereo era costoso —il suo costo unitario era di 36,9 milioni di dollari nel 2014— e in parte perché i clienti tradizionali avevano già completato le proprie flotte. La Bombardier, gravata dai sovraccosti del programma CSeries, chiuse la linea di North Bay nell'ottobre 2015 con 95 unità costruite, pur continuando a commercializzare il tipo e a sostenere la flotta esistente.

Nel 2006 l'aereo ricevette in Spagna il Batefuegos de Oro, assegnato dall'associazione APAS, la cui motivazione lo descriveva come lo strumento più efficace per la lotta aerea agli incendi boschivi e il mezzo aereo più richiesto per oltre trent'anni. Tra il 2016 e il 2019 si contavano 164 velivoli delle famiglie CL-215 e CL-415 in servizio in 11 paesi.

Dal CL-415 uscirono di fabbrica 86 unità del modello base antincendio. A queste si aggiungono tre CL-415MP «Multi Purpose», una versione di pattugliamento marittimo e ricerca e soccorso con radar di sorveglianza, sensore a infrarossi frontale, radar a scansione laterale ed equipaggiamenti di comunicazione rafforzati, capace di ammarare per un soccorso, inseguire imbarcazioni in infrazione o rilevare sversamenti di idrocarburi: due andarono all'Agenzia Malese per l'Applicazione della Legge Marittima —ordinati nel 2008 e consegnati nel dicembre 2008 e nel novembre 2009— e uno all'Aeronautica Militare Greca. I sei CL-415GR furono costruiti specificamente per la Grecia con masse operative superiori e maggiore capacità di carico.

A parte si colloca il CL-415EAF «Enhanced Aerial Firefighter», che non è una cellula nuova ma una modernizzazione di vecchi CL-215 a uno standard equivalente al 415, con avionica Rockwell Collins Pro Line Fusion. La Bridger Aerospace, di Bozeman (Montana), ne fu il cliente di lancio con un contratto da 204 milioni di dollari per un massimo di sei aerei annunciato nel maggio 2018, e il Marocco completò nel 2021 tre conversioni che aggiunse ai suoi cinque CL-415T ricevuti tra il 2011 e il 2013.

La Francia fu il primo cliente. Il 16 ottobre 1991 la Sécurité civile ordinò 12 velivoli per formare tre noria di quattro aerei e sostituire gli 11 CL-215 che esaurivano la loro vita utile; furono consegnati tra il 1995 e il 1997 (cinque, sei e uno rispettivamente). I «Pélican», come sono conosciuti in Francia dal loro nominativo radio, hanno subito tre perdite, compensate con un aereo noleggiato dalla Bombardier nel 2004 e acquistato nel 2006, un altro consegnato nel 2006 e un dodicesimo nel 2007. Il ricambio, inizialmente previsto per il 2015 e poi rinviato all'orizzonte 2025-2033, si è concretizzato in quattro DHC-515: due ordinati nel 2024 con consegna nel 2028 e due nel 2026 per il 2032.

L'Italia è il maggior operatore civile al mondo. I 22 aerei consegnati allo Stato italiano —prima sotto il Dipartimento della Protezione Civile, gestiti dalla società SOREM, e dal 23 aprile 2013 sotto il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco con gestione esternalizzata, oggi affidata ad Avincis— hanno subito quattro perdite; la flotta attuale conta circa 18 velivoli, di cui 13 coprono il territorio nazionale, due sono riservati a missioni europee e tre ruotano in manutenzione. La Grecia ricevette 10 unità (sei CL-415GR, un CL-415MP e il resto in versione standard) per il 383º Squadrone «Proteas» della 112ª Ala di Elefsina, e ne ha perse tre. La Croazia ne opera sei, tutti in servizio con l'Aeronautica Militare. In Canada volano con i governi provinciali: nove in Ontario, otto in Quebec, quattro in Manitoba gestiti dalla Air Spray e sei a Terranova e Labrador, uno dei quali perso. Il Quebec noleggia inoltre ogni autunno due velivoli alla contea di Los Angeles e altri due a quella di San Diego, mentre la società Aero-Flite ne possiede quattro negli Stati Uniti.

La Spagna fu uno dei primi quattro paesi a impiegare il CL-415 —figurava già tra gli utilizzatori nel luglio 1996. La flotta stabile, tuttavia, si compone di quattro CL-415 ricevuti nel 2006 e assegnati al 43º Gruppo delle Forze Aeree dell'Esercito dell'Aria, l'unità che pilota gli anfibi antincendio spagnoli; uno dei quattro è di proprietà del Ministero dell'Agricoltura. Il 19 aprile 2024 la Spagna ha ordinato sette DHC-515 nell'ambito del pacchetto europeo, cinque finanziati dallo Stato e due tramite il meccanismo RescEU.

Il volo antincendio si svolge a bassa quota, con visibilità ridotta dal fumo, turbolenza termica e masse variabili durante il carico e lo scarico, e il bilancio delle perdite del CL-415 lo riflette. Il primo si verificò nel novembre 1997, quando il Pélican 43 della Sécurité civile precipitò vicino a La Ciotat, con un morto. Seguirono l'italiano I-DPCN a Esine il 16 agosto 2003 (senza vittime), il Pélican 41 sul lago di Sainte-Croix l'8 marzo 2004 (due morti), l'I-DPCK vicino a Seravezza il 18 marzo 2005 (due morti) e il Pélican 36, che si spezzò in volo sopra la Corsica il 1º agosto 2005 (due morti). L'Aeronautica Militare Greca perse velivoli il 25 aprile 2006, il 23 luglio 2007 vicino a Styra —lo stesso giorno in cui l'I-DPCX precipitava a Roccapreturo, in Abruzzo, causando la morte del suo comandante— e il 5 maggio 2014 durante un ammaraggio. Terranova perse il C-FIZU sul lago Moosehead il 3 luglio 2013, e il 27 ottobre 2022 un velivolo dei vigili del fuoco italiani precipitò a Linguaglossa, sul fianco dell'Etna, causando la morte dei suoi due piloti. L'incidente di Roccapreturo aprì inoltre un dibattito in Italia sull'estensione dell'orario settimanale di volo degli equipaggi, che secondo la stampa e i sindacati era stato raddoppiato senza l'autorizzazione preventiva dell'autorità aeronautica.

La Francia fu il primo cliente. Il 16 ottobre 1991 la Sécurité civile ordinò 12 velivoli per formare tre squadre di quattro aerei e sostituire gli 11 CL-215 ormai a fine vita operativa; furono consegnati tra il 1995 e il 1997 (cinque, sei e uno rispettivamente). I «Pélican», come sono conosciuti in Francia dal loro nominativo radio, hanno subito tre perdite, compensate con un aereo noleggiato dalla Bombardier nel 2004 e acquistato nel 2006, un altro consegnato nel 2006 e un dodicesimo nel 2007. Il ricambio, previsto inizialmente per il 2015 e poi rinviato all'orizzonte 2025-2033, si è concretizzato in quattro DHC-515: due ordinati nel 2024 con consegna nel 2028 e due nel 2026 per il 2032.

L'Italia è il maggiore operatore civile al mondo. I 22 aerei consegnati allo Stato italiano —prima sotto il Dipartimento della Protezione Civile, gestiti dalla società SOREM, e dal 23 aprile 2013 sotto il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco con gestione esternalizzata, oggi affidata ad Avincis— hanno subito quattro perdite; la flotta attuale conta circa 18 velivoli, dei quali 13 coprono il territorio nazionale, due sono riservati a missioni europee e tre ruotano in manutenzione. La Grecia ha ricevuto 10 unità (sei CL-415GR, un CL-415MP e il resto in versione standard) per il 383º Squadrone «Proteas» della 112ª Ala di Elefsina, e ne ha perse tre. La Croazia ne opera sei, tutti in servizio nell'Aeronautica Militare. In Canada volano per i governi provinciali: nove in Ontario, otto in Quebec, quattro in Manitoba gestiti da Air Spray e sei a Terranova e Labrador, uno dei quali perso. Il Quebec noleggia inoltre due velivoli ogni autunno alla contea di Los Angeles e altri due a quella di San Diego, mentre l'azienda Aero-Flite ne possiede quattro negli Stati Uniti.

La Spagna fu uno dei primi quattro paesi a operare il CL-415 —figurava già tra gli utilizzatori nel luglio 1996. La flotta stabile, tuttavia, è composta da quattro CL-415 ricevuti nel 2006 e assegnati al 43º Gruppo delle Forze Aeree dell'Ejército del Aire, l'unità che pilota gli anfibi antincendio spagnoli; uno dei quattro è di proprietà del Ministero dell'Agricoltura. Il 19 aprile 2024 la Spagna ha ordinato sette DHC-515 nell'ambito del pacchetto europeo, cinque finanziati dallo Stato e due tramite il meccanismo RescEU.

Il volo antincendio si svolge a bassa quota, con visibilità ridotta dal fumo, turbolenza termica e masse variabili durante il carico e lo scarico, e il bilancio delle perdite del CL-415 lo riflette. Il primo si verificò nel novembre 1997, quando il Pélican 43 della Sécurité civile si schiantò vicino a La Ciotat, con un morto. Seguirono l'I-DPCN italiano a Esine il 16 agosto 2003 (senza vittime), il Pélican 41 sul lago di Sainte-Croix l'8 marzo 2004 (due morti), l'I-DPCK vicino a Seravezza il 18 marzo 2005 (due morti) e il Pélican 36, che si spezzò in volo sopra la Corsica il 1º agosto 2005 (due morti). L'Aeronautica Militare greca perse velivoli il 25 aprile 2006, il 23 luglio 2007 vicino a Styra —lo stesso giorno in cui l'I-DPCX precipitava a Roccapreturo, in Abruzzo, causando la morte del suo comandante— e il 5 maggio 2014 durante un ammaraggio. Terranova perse il C-FIZU nel lago Moosehead il 3 luglio 2013, e il 27 ottobre 2022 un velivolo dei vigili del fuoco italiani precipitò a Linguaglossa, sul versante dell'Etna, causando la morte dei suoi due piloti. L'incidente di Roccapreturo aprì inoltre in Italia un dibattito sull'ampliamento dell'orario settimanale di volo degli equipaggi, che secondo la stampa e i sindacati era raddoppiato senza la previa autorizzazione dell'autorità aeronautica.

Il 20 giugno 2016 fu annunciato che la Viking Air, un'azienda della Columbia Britannica nata come produttrice di componenti e che nel 2008 aveva già acquistato dalla Bombardier i diritti dell'intera gamma De Havilland fuori produzione, acquisiva i certificati di tipo del CL-415, del CL-215 e del CL-215T. L'operazione si chiuse il 3 ottobre 2016. La Viking assunse il supporto della flotta, certificò nel dicembre 2018 presso l'EASA un simulatore di volo completo capace di riprodurre il carico e lo scarico d'acqua —l'Ontario disponeva già dal maggio 2013 di un simulatore Mechtronix a Sault Ste. Marie— e iniziò a progettare una versione modernizzata, il CL-515, la cui produzione fu condizionata nel 2018 al raggiungimento di una soglia di 25 ordini.

L'Indonesia fu il primo acquirente ufficiale: il 21 giugno 2019 il suo Ministero della Difesa annunciò sei CL-515 e un CL-415EAF per il 2024, ma l'ordine era insufficiente e la pandemia congelò il progetto. Lo sblocco arrivò dall'Europa. Nel febbraio 2022 la Longview Aviation Capital riunì la Viking e le sue consociate sotto il nome De Havilland Aircraft of Canada, e il 31 marzo 2022 l'azienda rilanciò l'aereo come DHC-515 Firefighter con 22 lettere d'intenti di clienti europei: 12 velivoli finanziati dall'Unione Europea tramite RescEU (due per ciascuno di sei Stati: Francia, Italia, Grecia, Spagna, Portogallo e Croazia) e 10 pagati direttamente da Grecia e Spagna, cinque ciascuna. Le intenzioni si trasformarono in ordini fermi nel 2024 —la Croazia il 14 marzo, la Grecia il 21 marzo con un accordo da 530 milioni di dollari annunciato dai primi ministri Mitsotakis e Trudeau, la Spagna il 19 aprile, il Portogallo il 18 luglio— e altri clienti si aggiunsero in seguito: il Manitoba con tre aerei nel giugno 2025 e l'Alberta con cinque nel febbraio 2026.

Il DHC-515 conserva la cellula del CL-415 e integra una cabina interamente digitale con avionica Universal InSight, serbatoi ampliati a 7.000 litri che si riempiono in 14 secondi, un portellone di carico maggiore per rispondere alle catastrofi e interni predisposti per l'evacuazione medica. Le parti di fusoliera e ali sono prodotte a North Saanich, accanto all'aeroporto di Victoria, e il montaggio finale avviene a Calgary, dove sono già mantenuti i CL-215 e CL-415. Nel marzo 2026 la De Havilland annunciò l'inizio del montaggio del primo aereo, con la prima consegna prevista per il 2028 dopo vari rinvii.

A oltre trent'anni dal suo primo volo, il CL-415 rimane l'anfibio antincendio di riferimento, e la campagna estiva nel Mediterraneo non si concepisce senza di esso. L'aggravarsi delle stagioni degli incendi con il riscaldamento globale ha riportato la domanda su un programma che la Bombardier aveva considerato ammortizzato, e ha stimolato progetti concorrenti in Europa —conversioni anfibie o terrestri dell'ATR 72 e un nuovo anfibio dell'azienda bordolese Hynaero— che, per ora, restano sulla carta mentre il DHC-515 prende forma a Calgary.