Canadair CL-415

Was die CL-415 von einem herkömmlichen Löschflugzeug unterscheidet, ist, dass sie nicht zur Basis zurückkehrt, um nachzutanken: Sie schöpft auf jeder ausreichend langen Wasserfläche mit einer Mindesttiefe von 1,4 Metern. Der Pilot geht hinunter, bis der Rumpf mit etwa 70 Knoten aufsetzt, und fährt zwei kleine, einklappbare Sonden von nur 10 mal 12 Zentimetern aus, die sich hinter der Kielstufe befinden. Der dynamische Wasserdruck füllt die Tanks in rund 12 Sekunden auf einer Strecke von etwa 410 Metern; rechnet man den Sinkflug aus 15 Metern Höhe und den anschließenden Steigflug auf dieselbe Höhe hinzu, erfordert das Manöver etwa 1.340 Meter freies Wasser. Das Flugzeug kann auf kleineren Seen Teilladungen aufnehmen und sogar während des Schöpfens eine Kurve fliegen. Bombardier gab an, dass der Typ 6,9 Abwürfe pro Flugstunde ausführt; bei einem typischen Einsatz bleibt er drei Stunden in der Luft und wirft neun Ladungen ab, wenn die Wasserquelle etwa 10 km vom Brand entfernt liegt. Steht keine Wasserfläche zur Verfügung, ermöglichen zwei Einfüllöffnungen an beiden Seiten des Rumpfs die Betankung am Boden.

Dieses Manöver, das eine spezielle Ausbildung erfordert, hat zudem eine hartnäckige urbane Legende genährt: die vom Taucher, der nach dem „Einsaugen" durch einen Canadair zwischen den Trümmern eines Brandes gefunden worden sei. Das ist physikalisch unmöglich — die Sonden sind winzig und mit Gittern versehen, durch die kaum ein Finger passt —, doch die Geschichte wurde in Film und Literatur wiederholt und hat eine gleichwertige Variante bei Hubschraubern mit Löschwasser-Außenlastbehältern.

Die CL-415 wurde zwischen 1993 und 2015 gebaut. Laut Herstellerangaben waren im Januar 2009 weltweit 69 Exemplare ausgeliefert worden, einschließlich der Seepatrouillenversion, und 49 davon waren ausschließlich im Mittelmeerraum im Einsatz, was einen Eindruck davon vermittelt, wo sich das Waldbrandproblem konzentriert und wer das Flugzeug bezahlt hat. Im Laufe der 2010er-Jahre gingen die Verkäufe zurück, teils weil das Flugzeug teuer war — sein Stückpreis lag 2014 bei 36,9 Millionen Dollar — und teils weil die traditionellen Kunden ihre Flotten bereits vervollständigt hatten. Bombardier, belastet von den Mehrkosten des CSeries-Programms, schloss die Fertigungslinie in North Bay im Oktober 2015 mit 95 gebauten Exemplaren, vermarktete den Typ jedoch weiterhin und unterstützte die bestehende Flotte.

2006 erhielt das Flugzeug in Spanien den Batefuegos de Oro, verliehen vom Verband APAS, dessen Würdigung es als das wirksamste Werkzeug für die Luftbekämpfung von Waldbränden und als das am meisten nachgefragte Luftfahrzeug seit über dreißig Jahren beschrieb. Zwischen 2016 und 2019 waren 164 Flugzeuge der Familien CL-215 und CL-415 in 11 Ländern im Einsatz.

86 Exemplare des Grundmodells zur Brandbekämpfung verließen das Werk. Hinzu kommen drei CL-415MP „Multi Purpose", eine Version für Seepatrouille sowie Such- und Rettungseinsätze mit Überwachungsradar, frontalem Infrarotsensor, seitlich abtastendem Radar und verstärkter Kommunikationsausrüstung, die für eine Rettung wassern, verdächtige Schiffe verfolgen oder Ölaustritte aufspüren kann: zwei gingen an die malaysische Behörde für die Durchsetzung des Seerechts — 2008 bestellt und im Dezember 2008 sowie November 2009 ausgeliefert — und eine an die griechische Luftwaffe. Die sechs CL-415GR wurden speziell für Griechenland mit höheren Betriebsgewichten und größerer Ladekapazität gebaut.

Gesondert steht die CL-415EAF „Enhanced Aerial Firefighter", die keine neue Zelle ist, sondern eine Modernisierung alter CL-215 auf einen der 415 gleichwertigen Standard mit Rockwell-Collins-Pro-Line-Fusion-Avionik. Bridger Aerospace aus Bozeman (Montana) war ihr Erstkunde mit einem im Mai 2018 angekündigten Vertrag über 204 Millionen Dollar für bis zu sechs Flugzeuge, und Marokko schloss 2021 drei Umrüstungen ab, die es zu seinen fünf zwischen 2011 und 2013 erhaltenen CL-415T hinzufügte.

Frankreich war der erste Kunde. Am 16. Oktober 1991 bestellte die Sécurité civile 12 Flugzeuge, um drei Vierer-Staffeln zu bilden und die 11 CL-215 zu ersetzen, deren Nutzungsdauer sich dem Ende näherte; sie wurden zwischen 1995 und 1997 ausgeliefert (fünf, sechs beziehungsweise eine). Die „Pélican", wie sie in Frankreich nach ihrem Funkrufzeichen genannt werden, erlitten drei Verluste, die durch ein 2004 von Bombardier geleastes und 2006 gekauftes Flugzeug, ein weiteres 2006 ausgeliefertes und ein zwölftes 2007 ausgeglichen wurden. Die ursprünglich für 2015 und später für den Zeitraum 2025-2033 vorgesehene Ablösung hat sich in vier DHC-515 konkretisiert: zwei 2024 bestellt mit Lieferung 2028 und zwei 2026 für 2032.

Italien ist der größte zivile Betreiber der Welt. Die 22 an den italienischen Staat gelieferten Flugzeuge — zunächst unter dem Zivilschutzdepartement, betrieben von der Gesellschaft SOREM, und seit dem 23. April 2013 unter dem Nationalen Feuerwehrkorps mit ausgelagerter Verwaltung, heute unter Avincis — erlitten vier Verluste; die aktuelle Flotte umfasst rund 18 Maschinen, von denen 13 das Staatsgebiet abdecken, zwei für europäische Einsätze reserviert sind und drei sich in Wartungsrotation befinden. Griechenland erhielt 10 Exemplare (sechs CL-415GR, eine CL-415MP und die übrigen in Standardausführung) für die 383. Staffel „Proteas" des 112. Geschwaders in Elefsina und verlor drei davon. Kroatien betreibt sechs, alle im Dienst der Luftwaffe. In Kanada fliegen sie für die Provinzregierungen: neun in Ontario, acht in Québec, vier in Manitoba, betrieben von Air Spray, und sechs in Neufundland und Labrador, von denen eine verloren ging. Québec vermietet zudem jeden Herbst zwei Maschinen an den Landkreis Los Angeles und zwei weitere an San Diego, während die Firma Aero-Flite vier in den Vereinigten Staaten besitzt.

Spanien war eines der ersten vier Länder, die die CL-415 einsetzten — es erschien bereits im Juli 1996 unter den Nutzern. Die feste Flotte besteht jedoch aus vier 2006 erhaltenen CL-415, die der 43. Gruppe der Luftstreitkräfte zugeteilt sind, der Einheit, die die spanischen Löschamphibien fliegt; eine der vier Maschinen gehört dem Landwirtschaftsministerium. Am 19. April 2024 bestellte Spanien im Rahmen des europäischen Pakets sieben DHC-515, fünf staatlich finanziert und zwei über den RescEU-Mechanismus.

Der Löscheinsatz findet in niedriger Höhe statt, mit durch Rauch eingeschränkter Sicht, thermischer Turbulenz und sich beim Laden und Abwerfen ändernden Massen, und die Verlustbilanz der CL-415 spiegelt dies wider. Der erste Unfall ereignete sich im November 1997, als der Pélican 43 der Sécurité civile bei La Ciotat abstürzte, mit einem Todesopfer. Es folgten die italienische I-DPCN in Esine am 16. August 2003 (ohne Opfer), der Pélican 41 am Lac de Sainte-Croix am 8. März 2004 (zwei Tote), die I-DPCK bei Seravezza am 18. März 2005 (zwei Tote) und der Pélican 36, der am 1. August 2005 über Korsika im Flug auseinanderbrach (zwei Tote). Die griechische Luftwaffe verlor Maschinen am 25. April 2006, am 23. Juli 2007 bei Styra — am selben Tag, an dem die I-DPCX bei Roccapreturo in den Abruzzen abstürzte und ihren Kommandanten das Leben kostete — und am 5. Mai 2014 bei der Wasserung. Neufundland verlor die C-FIZU am Moosehead-See am 3. Juli 2013, und am 27. Oktober 2022 stürzte eine Maschine der italienischen Feuerwehr in Linguaglossa am Hang des Ätna ab, wobei beide Piloten ums Leben kamen. Der Unfall von Roccapreturo löste in Italien zudem eine Debatte über die Ausweitung der wöchentlichen Flugzeit der Besatzungen aus, die laut Presse und Gewerkschaften ohne vorherige Genehmigung der Luftfahrtbehörde verdoppelt worden war.

Frankreich war der erste Kunde. Am 16. Oktober 1991 bestellte die Sécurité civile 12 Flugzeuge, um drei Vierer-Staffeln zu bilden und die 11 CL-215 zu ersetzen, deren Nutzungsdauer sich dem Ende näherte; sie wurden zwischen 1995 und 1997 ausgeliefert (fünf, sechs bzw. eins). Die „Pélican", wie sie in Frankreich nach ihrem Funkrufzeichen genannt werden, erlitten drei Verluste, die durch ein 2004 von Bombardier gemietetes und 2006 gekauftes Flugzeug, ein weiteres 2006 ausgeliefertes und ein zwölftes 2007 ausgeglichen wurden. Die zunächst für 2015 und später auf den Zeitraum 2025-2033 verschobene Ablösung wurde mit vier DHC-515 konkretisiert: zwei 2024 bestellt mit Auslieferung 2028 und zwei 2026 für 2032.

Italien ist der größte zivile Betreiber der Welt. Die 22 an den italienischen Staat gelieferten Flugzeuge — zunächst unter der Zivilschutzbehörde, betrieben von der Gesellschaft SOREM, und seit dem 23. April 2013 unter dem Nationalen Feuerwehrkorps mit ausgelagertem Management, heute bei Avincis — erlitten vier Verluste; die aktuelle Flotte umfasst rund 18 Flugzeuge, von denen 13 das Staatsgebiet abdecken, zwei für europäische Einsätze reserviert sind und drei sich in Wartungsrotation befinden. Griechenland erhielt 10 Einheiten (sechs CL-415GR, eine CL-415MP und der Rest in Standardausführung) für die 383. Staffel „Proteas" des 112. Geschwaders in Elefsina und hat drei verloren. Kroatien betreibt sechs, alle im Dienst der Luftwaffe. In Kanada fliegen sie für die Provinzregierungen: neun in Ontario, acht in Québec, vier in Manitoba, betrieben von Air Spray, und sechs in Neufundland und Labrador, von denen eines verloren ging. Québec vermietet zudem jeden Herbst zwei Flugzeuge an den Bezirk Los Angeles und zwei weitere an San Diego, während das Unternehmen Aero-Flite vier in den Vereinigten Staaten besitzt.

Spanien war eines der ersten vier Länder, die die CL-415 einsetzten — im Juli 1996 zählte es bereits zu den Nutzern. Die feste Flotte besteht jedoch aus vier 2006 erhaltenen CL-415, die der 43. Gruppe der Luftstreitkräfte des Ejército del Aire zugeteilt sind, der Einheit, die Spaniens Löschamphibien fliegt; eines der vier gehört dem Landwirtschaftsministerium. Am 19. April 2024 bestellte Spanien im Rahmen des europäischen Pakets sieben DHC-515, fünf staatlich finanziert und zwei über den RescEU-Mechanismus.

Der Löscheinsatz findet in niedriger Höhe statt, mit durch Rauch eingeschränkter Sicht, thermischer Turbulenz und wechselnden Massen beim Aufnehmen und Abwerfen des Wassers, und die Verlustbilanz der CL-415 spiegelt das wider. Der erste ereignete sich im November 1997, als der Pélican 43 der Sécurité civile bei La Ciotat abstürzte, mit einem Toten. Es folgten die italienische I-DPCN in Esine am 16. August 2003 (ohne Opfer), der Pélican 41 am Lac de Sainte-Croix am 8. März 2004 (zwei Tote), die I-DPCK bei Seravezza am 18. März 2005 (zwei Tote) und der Pélican 36, der sich am 1. August 2005 über Korsika im Flug zerlegte (zwei Tote). Die griechische Luftwaffe verlor Flugzeuge am 25. April 2006, am 23. Juli 2007 bei Styra — am selben Tag, an dem die I-DPCX in Roccapreturo in den Abruzzen abstürzte und ihr Kommandant ums Leben kam — und am 5. Mai 2014 bei einer Wasserung. Neufundland verlor die C-FIZU am 3. Juli 2013 im Moosehead-See, und am 27. Oktober 2022 stürzte ein Flugzeug der italienischen Feuerwehr in Linguaglossa am Hang des Ätna ab, wobei beide Piloten ums Leben kamen. Der Unfall von Roccapreturo löste in Italien zudem eine Debatte über die Ausweitung der wöchentlichen Flugzeit der Besatzungen aus, die sich laut Presse und Gewerkschaften ohne vorherige Genehmigung der Luftfahrtbehörde verdoppelt hatte.

Am 20. Juni 2016 wurde bekannt gegeben, dass Viking Air, ein Unternehmen aus British Columbia, das als Komponentenhersteller entstanden war und 2008 bereits die Rechte an der gesamten nicht mehr produzierten De-Havilland-Palette von Bombardier erworben hatte, die Musterzulassungen der CL-415, der CL-215 und der CL-215T übernahm. Der Abschluss erfolgte am 3. Oktober 2016. Viking übernahm die Flottenunterstützung, zertifizierte im Dezember 2018 bei der EASA einen vollständigen Flugsimulator, der das Wasseraufnehmen und -abwerfen nachbilden kann — Ontario verfügte bereits seit Mai 2013 über einen Mechtronix-Simulator in Sault Ste. Marie —, und begann mit der Entwicklung einer modernisierten Version, der CL-515, deren Produktion 2018 an das Erreichen einer Schwelle von 25 Bestellungen geknüpft wurde.

Indonesien war der erste offizielle Käufer: Am 21. Juni 2019 kündigte sein Verteidigungsministerium sechs CL-515 und eine CL-415EAF für 2024 an, doch die Bestellung war unzureichend, und die Pandemie ließ das Projekt einfrieren. Der Durchbruch kam aus Europa. Im Februar 2022 vereinte Longview Aviation Capital Viking und seine Schwesterunternehmen unter dem Namen De Havilland Aircraft of Canada, und am 31. März 2022 brachte das Unternehmen das Flugzeug als DHC-515 Firefighter mit 22 Absichtserklärungen europäischer Kunden neu heraus: 12 von der Europäischen Union über RescEU finanzierte Flugzeuge (je zwei für sechs Staaten: Frankreich, Italien, Griechenland, Spanien, Portugal und Kroatien) und 10 direkt von Griechenland und Spanien bezahlte, jeweils fünf. Die Absichtserklärungen wurden 2024 zu Festaufträgen — Kroatien am 14. März, Griechenland am 21. März mit einem von den Ministerpräsidenten Mitsotakis und Trudeau angekündigten Abkommen über 530 Millionen Dollar, Spanien am 19. April, Portugal am 18. Juli — und weitere Kunden kamen später hinzu: Manitoba mit drei Flugzeugen im Juni 2025 und Alberta mit fünf im Februar 2026.

Die DHC-515 behält die Zelle der CL-415 bei und verfügt über ein vollständig digitales Cockpit mit Universal-InSight-Avionik, auf 7.000 Liter vergrößerte Tanks, die sich in 14 Sekunden füllen, eine größere Frachttür für den Katastropheneinsatz und für die medizinische Evakuierung vorbereitete Innenräume. Rumpf- und Flügelteile werden in North Saanich neben dem Flughafen Victoria gefertigt, die Endmontage erfolgt in Calgary, wo bereits die CL-215 und CL-415 gewartet werden. Im März 2026 kündigte De Havilland den Beginn der Montage des ersten Flugzeugs an, mit einer nach mehreren Verzögerungen für 2028 erwarteten Erstauslieferung.

Mehr als dreißig Jahre nach ihrem Erstflug bleibt die CL-415 das Referenz-Löschflugboot, und der Sommereinsatz im Mittelmeerraum ist ohne sie nicht denkbar. Die durch die Klimaerwärmung verschärften Brandsaisons haben die Nachfrage nach einem Programm wiederbelebt, das Bombardier bereits abgeschrieben hatte, und konkurrierende Projekte in Europa angeregt — amphibische oder landgestützte Umbauten der ATR 72 und ein neues Amphibienflugzeug des Bordeaux-Unternehmens Hynaero —, die vorerst auf dem Papier bleiben, während die DHC-515 in Calgary Gestalt annimmt.