Canadair CL-415

O que distingue o CL-415 de um avião-cisterna convencional é que não regressa à base para reabastecer: carrega sobre qualquer lâmina de água com comprimento suficiente e profundidade mínima de 1,4 metros. O piloto desce até pousar o casco a cerca de 70 nós e abre duas pequenas sondas retráteis, de apenas 10 por 12 centímetros, situadas atrás do rediente da quilha. A pressão dinâmica da água enche os depósitos em cerca de 12 segundos numa corrida de cerca de 410 metros; contando a descida desde os 15 metros e a subida posterior à mesma altura, a operação requer cerca de 1.340 metros de água livre. O avião pode fazer cargas parciais em lagos mais pequenos e até virar durante a carga. A Bombardier afirmava que o modelo efetua 6,9 descargas por hora de voo; numa missão típica permanece três horas no ar e lança nove cargas se a fonte de água estiver a cerca de 10 km do incêndio. Quando não há lâmina de água disponível, duas bocas de enchimento em cada lado da fuselagem permitem carregar em terra.

Essa manobra, que exige formação específica, alimentou ainda uma lenda urbana persistente: a do mergulhador encontrado entre os destroços de um incêndio depois de ter sido «absorvido» por um Canadair. É fisicamente impossível —as sondas são minúsculas e têm grades por onde mal cabe um dedo— mas a história repetiu-se no cinema e na literatura e tem uma variante equivalente com os helicópteros de balde suspenso.

O CL-415 foi fabricado entre 1993 e 2015. Segundo dados do fabricante, em janeiro de 2009 tinham sido entregues 69 unidades em todo o mundo, incluindo a versão de patrulha marítima, e 49 delas operavam apenas na área mediterrânica, o que dá uma ideia de onde se concentra o problema dos incêndios florestais e de quem pagou o avião. Durante a década de 2010 as vendas caíram, em parte porque o avião era caro —o seu custo unitário era de 36,9 milhões de dólares em 2014— e em parte porque os clientes tradicionais já tinham as suas frotas completas. A Bombardier, sobrecarregada pelos sobrecustos do programa CSeries, encerrou a linha de North Bay em outubro de 2015, com 95 unidades construídas, embora tenha continuado a comercializar o modelo e a apoiar a frota existente.

Em 2006 o avião recebeu em Espanha o Batefuegos de Oro, atribuído pela associação APAS, cuja menção o descrevia como a ferramenta mais eficaz para o combate aéreo aos incêndios florestais e o meio aéreo mais requisitado ao longo de mais de trinta anos. Entre 2016 e 2019 contabilizavam-se 164 aparelhos das famílias CL-215 e CL-415 ao serviço em 11 países.

Do CL-415 saíram de fábrica 86 unidades do modelo básico de combate a incêndios. A estas somam-se três CL-415MP «Multi Purpose», uma versão de patrulha marítima e busca e salvamento com radar de vigilância, sensor infravermelho frontal, radar de varrimento lateral e equipamentos de comunicações reforçados, capaz de amarar para um resgate, perseguir embarcações infratoras ou detetar derrames de hidrocarbonetos: duas foram para a Agência Malaia de Aplicação da Lei Marítima —encomendadas em 2008 e entregues em dezembro de 2008 e novembro de 2009— e uma para a Força Aérea Grega. Os seis CL-415GR foram construídos especificamente para a Grécia, com massas operacionais superiores e maior capacidade de carga.

À parte fica o CL-415EAF «Enhanced Aerial Firefighter», que não é uma célula nova, mas sim uma modernização de antigos CL-215 a um padrão equivalente ao 415, com aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion. A Bridger Aerospace, de Bozeman (Montana), foi o seu cliente de lançamento com um contrato de 204 milhões de dólares por até seis aviões anunciado em maio de 2018, e Marrocos concluiu em 2021 três conversões que somou aos seus cinco CL-415T recebidos entre 2011 e 2013.

A França foi o primeiro cliente. Em 16 de outubro de 1991, a Sécurité civile encomendou 12 aparelhos para formar três noras de quatro aviões e substituir os 11 CL-215 que esgotavam a sua vida útil; foram entregues entre 1995 e 1997 (cinco, seis e um, respetivamente). Os «Pélican», como são conhecidos em França pelo seu indicativo de rádio, sofreram três perdas, compensadas com um avião arrendado à Bombardier em 2004 e comprado em 2006, outro entregue em 2006 e um décimo segundo em 2007. A renovação, inicialmente prevista para 2015 e depois adiada para o horizonte 2025-2033, concretizou-se em quatro DHC-515: dois encomendados em 2024 com entrega em 2028 e dois em 2026 para 2032.

A Itália é o maior operador civil do mundo. Os 22 aviões entregues ao Estado italiano —primeiro sob o Departamento de Proteção Civil, operados pela sociedade SOREM, e desde 23 de abril de 2013 sob o Corpo Nacional de Bombeiros com gestão externalizada, hoje a cargo da Avincis— sofreram quatro perdas; a frota atual ronda os 18 aparelhos, dos quais 13 cobrem o território nacional, dois ficam reservados a missões europeias e três rodam em manutenção. A Grécia recebeu 10 unidades (seis CL-415GR, um CL-415MP e o resto em versão padrão) para o 383.º Esquadrão «Proteas» da 112.ª Ala de Elefsina, e perdeu três. A Croácia opera seis, todos ao serviço da Força Aérea. No Canadá voam com os governos provinciais: nove em Ontário, oito no Quebeque, quatro em Manitoba operados pela Air Spray e seis na Terra Nova e Labrador, um dos quais perdido. O Quebeque arrenda ainda dois aparelhos todos os outonos ao condado de Los Angeles e outros dois ao de San Diego, enquanto a empresa Aero-Flite é proprietária de quatro nos Estados Unidos.

A Espanha foi um dos quatro primeiros países a operar o CL-415 —já figurava entre os utilizadores em julho de 1996. A frota estável, porém, compõe-se de quatro CL-415 recebidos em 2006 e atribuídos ao 43.º Grupo das Forças Aéreas do Exército do Ar, a unidade que pilota os anfíbios apaga-fogos espanhóis; um dos quatro é propriedade do Ministério da Agricultura. Em 19 de abril de 2024 a Espanha encomendou sete DHC-515 no âmbito do pacote europeu, cinco financiados pelo Estado e dois pelo mecanismo RescEU.

O voo antiincêndio decorre a baixa altitude, com visibilidade reduzida pelo fumo, turbulência térmica e massas variáveis ao carregar e descarregar, e o balanço de perdas do CL-415 reflete-o. A primeira ocorreu em novembro de 1997, quando o Pélican 43 da Sécurité civile se despenhou perto de La Ciotat, com um morto. Seguiram-se o italiano I-DPCN em Esine, em 16 de agosto de 2003 (sem vítimas), o Pélican 41 no lago de Sainte-Croix em 8 de março de 2004 (dois mortos), o I-DPCK perto de Seravezza em 18 de março de 2005 (dois mortos) e o Pélican 36, que se partiu em voo sobre a Córsega em 1 de agosto de 2005 (dois mortos). A Força Aérea Grega perdeu aparelhos em 25 de abril de 2006, em 23 de julho de 2007 perto de Styra —o mesmo dia em que o I-DPCX se despenhava em Roccapreturo, nos Abruzos, com a morte do seu comandante— e em 5 de maio de 2014 ao amarar. A Terra Nova perdeu o C-FIZU no lago Moosehead em 3 de julho de 2013, e em 27 de outubro de 2022 um aparelho dos bombeiros italianos despenhou-se em Linguaglossa, na encosta do Etna, com a morte dos seus dois pilotos. O acidente de Roccapreturo abriu ainda um debate em Itália sobre a ampliação do horário semanal de voo das tripulações, que segundo a imprensa e os sindicatos tinha duplicado sem a autorização prévia da autoridade aeronáutica.

A França foi o primeiro cliente. Em 16 de outubro de 1991, a Sécurité civile encomendou 12 aparelhos para formar três rondas de quatro aviões e substituir os 11 CL-215 que esgotavam a sua vida útil; foram entregues entre 1995 e 1997 (cinco, seis e um, respetivamente). Os «Pélican», como são conhecidos em França pelo seu indicativo de rádio, sofreram três perdas, compensadas com um avião alugado à Bombardier em 2004 e comprado em 2006, outro entregue em 2006 e um décimo segundo em 2007. A substituição, prevista inicialmente para 2015 e depois adiada para o horizonte 2025-2033, concretizou-se em quatro DHC-515: dois encomendados em 2024 com entrega em 2028 e dois em 2026 para 2032.

A Itália é o maior operador civil do mundo. Os 22 aviões entregues ao Estado italiano —primeiro sob o Departamento de Proteção Civil, operados pela sociedade SOREM, e desde 23 de abril de 2013 sob o Corpo Nacional de Bombeiros com gestão externalizada, hoje a cargo da Avincis— sofreram quatro perdas; a frota atual ronda os 18 aparelhos, dos quais 13 cobrem o território nacional, dois ficam reservados a missões europeias e três rodam em manutenção. A Grécia recebeu 10 unidades (seis CL-415GR, um CL-415MP e o resto em versão padrão) para o 383º Esquadrão «Proteas» da Ala 112 de Elefsina, e perdeu três. A Croácia opera seis, todos em serviço na Força Aérea. No Canadá voam com os governos provinciais: nove em Ontário, oito no Quebeque, quatro em Manitoba operados pela Air Spray e seis na Terra Nova e Labrador, um dos quais perdido. O Quebeque ainda aluga dois aparelhos todos os outonos ao condado de Los Angeles e outros dois ao de San Diego, enquanto a empresa Aero-Flite é proprietária de quatro nos Estados Unidos.

A Espanha foi um dos quatro primeiros países a operar o CL-415 —já figurava entre os utilizadores em julho de 1996. A frota estável, no entanto, compõe-se de quatro CL-415 recebidos em 2006 e atribuídos ao 43º Grupo das Forças Aéreas do Ejército del Aire, a unidade que pilota os anfíbios apaga-fogos espanhóis; um dos quatro é propriedade do Ministério da Agricultura. Em 19 de abril de 2024, a Espanha encomendou sete DHC-515 dentro do pacote europeu, cinco financiados pelo Estado e dois pelo mecanismo RescEU.

O voo antifogo desenrola-se a baixa altitude, com visibilidade reduzida pelo fumo, turbulência térmica e massas variáveis ao carregar e descarregar, e o histórico de perdas do CL-415 reflete-o. O primeiro ocorreu em novembro de 1997, quando o Pélican 43 da Sécurité civile caiu perto de La Ciotat, com um morto. Seguiram-se o I-DPCN italiano em Esine, em 16 de agosto de 2003 (sem vítimas), o Pélican 41 no lago de Sainte-Croix, em 8 de março de 2004 (dois mortos), o I-DPCK perto de Seravezza, em 18 de março de 2005 (dois mortos), e o Pélican 36, que se partiu em voo sobre a Córsega, em 1 de agosto de 2005 (dois mortos). A Força Aérea Grega perdeu aparelhos em 25 de abril de 2006, em 23 de julho de 2007 perto de Styra —no mesmo dia em que o I-DPCX se despenhava em Roccapreturo, nos Abruzos, com a morte do seu comandante— e em 5 de maio de 2014 ao amarar. A Terra Nova perdeu o C-FIZU no lago Moosehead, em 3 de julho de 2013, e em 27 de outubro de 2022 um aparelho dos bombeiros italianos caiu em Linguaglossa, na encosta do Etna, com a morte dos seus dois pilotos. O acidente de Roccapreturo abriu ainda um debate em Itália sobre o alargamento do horário semanal de voo das tripulações, que segundo a imprensa e os sindicatos tinha duplicado sem a autorização prévia da autoridade aeronáutica.

Em 20 de junho de 2016 foi anunciado que a Viking Air, uma empresa da Colúmbia Britânica nascida como fabricante de componentes e que em 2008 já tinha comprado à Bombardier os direitos de toda a gama De Havilland fora de produção, adquiria os certificados de tipo do CL-415, do CL-215 e do CL-215T. A operação fechou-se em 3 de outubro de 2016. A Viking assumiu o apoio à frota, certificou em dezembro de 2018 junto da EASA um simulador de voo completo capaz de reproduzir a carga e a descarga de água —o Ontário já dispunha desde maio de 2013 de um simulador Mechtronix em Sault Ste. Marie— e começou a conceber uma versão modernizada, o CL-515, cuja produção condicionou em 2018 a alcançar um limiar de 25 encomendas.

A Indonésia foi o primeiro comprador oficial: em 21 de junho de 2019 o seu Ministério da Defesa anunciou seis CL-515 e um CL-415EAF para 2024, mas a encomenda era insuficiente e a pandemia congelou o projeto. O desbloqueio veio da Europa. Em fevereiro de 2022 a Longview Aviation Capital reuniu a Viking e as suas congéneres sob o nome De Havilland Aircraft of Canada, e em 31 de março de 2022 a empresa relançou o avião como DHC-515 Firefighter com 22 cartas de intenção de clientes europeus: 12 aparelhos financiados pela União Europeia através do RescEU (dois para cada um de seis Estados: França, Itália, Grécia, Espanha, Portugal e Croácia) e 10 pagos diretamente pela Grécia e Espanha, cinco cada. As intenções converteram-se em encomendas firmes em 2024 —a Croácia em 14 de março, a Grécia em 21 de março com um acordo de 530 milhões de dólares anunciado pelos primeiros-ministros Mitsotakis e Trudeau, a Espanha em 19 de abril, Portugal em 18 de julho— e outros clientes juntaram-se depois: Manitoba com três aviões em junho de 2025 e Alberta com cinco em fevereiro de 2026.

O DHC-515 conserva a célula do CL-415 e incorpora cabine integralmente digital com aviónica Universal InSight, depósitos ampliados para 7.000 litros que se enchem em 14 segundos, uma porta de carga maior para responder a catástrofes e interiores preparados para evacuação médica. As peças de fuselagem e asas são fabricadas em North Saanich, junto ao aeroporto de Victoria, e a montagem final é feita em Calgary, onde já são mantidos os CL-215 e CL-415. Em março de 2026 a De Havilland anunciou o início da montagem do primeiro avião, com a primeira entrega prevista para 2028 após vários adiamentos.

Mais de trinta anos após o seu primeiro voo, o CL-415 continua a ser o anfíbio apaga-fogos de referência, e a campanha de verão no Mediterrâneo não se concebe sem ele. O agravamento das épocas de incêndios com o aquecimento global devolveu a procura a um programa que a Bombardier tinha dado por amortizado, e animou projetos concorrentes na Europa —conversões anfíbias ou terrestres do ATR 72 e um novo anfíbio da empresa bordalesa Hynaero— que, por agora, continuam no papel enquanto o DHC-515 toma forma em Calgary.