Canadair CL-415

El Canadair CL-415 no nació de una hoja en blanco, sino de la experiencia acumulada con el CL-215, el primer avión concebido desde el principio como bombardero de agua. Aquel anfibio, introducido en 1966, había demostrado durante más de dos décadas que un hidrocanoa robusto capaz de cargar agua en vuelo rasante sobre un lago o el mar era la herramienta más eficaz contra el fuego forestal. Se construyeron 125 unidades, la última de las cuales se entregó en mayo de 1990, y para entonces el mercado ya reclamaba algo que los motores de pistón Pratt & Whitney R-2800 no podían ofrecer: más potencia, más fiabilidad y menos mantenimiento.

La respuesta intermedia fue el CL-215T. En 1987 Canadair emprendió la remotorización de 17 células de CL-215 con turbohélices Pratt & Whitney Canada PW123AF, que aportaban en torno a un 15 por ciento más de potencia que los motores originales, además de mayor seguridad. La conversión no se limitó a los motores: incorporó mandos de vuelo asistidos, aire acondicionado en cabina, sistemas eléctricos y de aviónica renovados y, sobre todo, unos añadidos aerodinámicos muy visibles en alas y empenaje. El propio fabricante reconocía que la demanda del CL-215T era marginal y no justificaba por sí sola un avión nuevo, pero el programa sirvió de banco de pruebas: el CL-215T fue, en la práctica, el prototipo conceptual del CL-415.

Con la conversión validada, Canadair decidió a comienzos de los años noventa lanzar una serie de producción nueva, ya con células recién fabricadas y estructura reforzada para admitir una masa máxima superior. El CL-415 voló por primera vez el 6 de diciembre de 1993 y las primeras entregas comenzaron en noviembre de 1994. Un año después, un aparato propiedad del Gobierno de Quebec emprendió una gira comercial de 180 días por 21 países, y Bombardier —que había absorbido Canadair en 1986— anunció un plan de mejora en seis puntos destinado a diversificar las capacidades del avión más allá de la extinción de incendios.

Los pedidos llegaron con rapidez, en una mezcla de compras y arrendamientos: en julio de 1996 se contaban 37 ejemplares en servicio en Canadá, Francia, Italia y España. Desde 1998 el montaje se trasladó a la planta de Bombardier Aerospace junto al aeropuerto Jack Garland de North Bay, en Ontario, con las pruebas de amaraje y carga sobre el lago Nipissing. Para 1999 la cartera acumulaba 51 pedidos.

El CL-415 conserva la arquitectura del CL-215 —ala alta, casco central enteramente metálico, flotadores estabilizadores bajo las alas y tren triciclo cuyas ruedas principales quedan a la vista bajo el ala al replegarse— pero introduce cambios que van mucho más allá de los motores. Cada uno de los dos turbohélices PW123AF entrega hasta 1.775 kW (2.380 shp) y mueve una hélice cuatripala Hamilton Standard 14SF-19 de 3,97 metros de diámetro, reversible y con paso variable. Al ser más potentes, los motores se acercaron al fuselaje respecto a la disposición del CL-215; esa recolocación habría reducido la estabilidad lateral, y para compensarla se añadió un pequeño plano fijo invertido delante del estabilizador horizontal derecho. Los winglets en las puntas de ala y las aletas del empenaje, heredadas del CL-215T, mejoran la estabilidad direccional.

La cabina de vuelo se modernizó con una suite Honeywell EDZ-605 de pantallas electrónicas, y el sistema de descarga pasó de dos a cuatro compuertas, lo que permite seleccionar distintos patrones y secuencias de lanzamiento desde un panel de estado del agua integrado en la instrumentación, sin depender de un operador adicional. Existe además una palanca manual de descarga de emergencia que puentea todo el sistema. Los depósitos, con capacidad total de 6.137 litros, se alojan principalmente bajo el suelo de la cabina, con un tanque superior a cada lado del fuselaje; el agua puede mezclarse en vuelo con espuma o retardante almacenado en pequeños depósitos bajo las hileras de asientos plegables.

La célula está construida pensando en la longevidad: el aluminio tratado y los materiales resistentes a la corrosión permiten operar en agua salada a diario, y la estructura tolera límites de +3,25 y −1,0 g. En su versión anfibia de extinción, la masa en vacío es de 13.608 kg, la máxima al despegue desde tierra de 19.890 kg y la máxima tras la carga de agua alcanza los 21.319 kg. Mide 20,4 metros de largo, 28,38 de envergadura y 9,01 de altura, con 100 metros cuadrados de superficie alar. Cruza a 333 km/h y alcanza 359 km/h de velocidad máxima; su alcance en ferry es de 2.427 km. Sin agua, la cabina de 35,6 metros cúbicos admite hasta 18 paracaidistas o 2.903 kg de carga, lo que abre la puerta a los usos de búsqueda y salvamento y de transporte utilitario.

Lo que distingue al CL-415 de un avión cisterna convencional es que no vuelve a la base para rellenar: carga sobre cualquier lámina de agua de longitud suficiente y profundidad mínima de 1,4 metros. El piloto desciende hasta posar el casco a unos 70 nudos y despliega dos pequeñas sondas retráctiles, de apenas 10 por 12 centímetros, situadas tras el rediente de la quilla. La presión dinámica del agua llena los depósitos en unos 12 segundos durante una carrera de unos 410 metros; contando el descenso desde 15 metros y la subida posterior a esa misma altura, la operación requiere unos 1.340 metros de agua despejada. El avión puede tomar cargas parciales en lagos más pequeños e incluso virar durante la carga. Bombardier afirmaba que el tipo efectúa 6,9 descargas por hora de vuelo; en una misión típica permanece tres horas en el aire y lanza nueve cargas si la fuente de agua está a unos 10 km del incendio. Cuando no hay lámina de agua disponible, dos bocas de llenado a cada lado del fuselaje permiten cargar en tierra.

Esa maniobra, que exige una formación específica, ha alimentado además una leyenda urbana persistente: la del buceador hallado entre los restos de un incendio tras haber sido «absorbido» por un Canadair. Es físicamente imposible —las sondas son diminutas y llevan rejillas por las que apenas cabe un dedo—, pero la historia se ha repetido en el cine y la literatura y tiene una variante equivalente con los helicópteros de cubo colgante.

El CL-415 se fabricó entre 1993 y 2015. Según datos del constructor, en enero de 2009 se habían entregado 69 unidades en todo el mundo, incluida la versión de patrulla marítima, y 49 de ellas operaban solo en el área mediterránea, lo que da idea de dónde se concentra el problema del fuego forestal y de quién ha pagado el avión. Durante la década de 2010 las ventas decayeron, en parte porque el avión era caro —su coste unitario era de 36,9 millones de dólares en 2014— y en parte porque los clientes tradicionales ya tenían sus flotas completas. Bombardier, agobiada por los sobrecostes del programa CSeries, cerró la línea de North Bay en octubre de 2015 con 95 unidades construidas, aunque siguió comercializando el tipo y sosteniendo la flota existente.

En 2006 el avión recibió en España el Batefuegos de Oro que concede la asociación APAS, cuya cita lo describía como la herramienta más eficaz para el combate aéreo de los incendios forestales y el medio aéreo más demandado durante más de treinta años. Entre 2016 y 2019 se contabilizaban 164 aparatos de las familias CL-215 y CL-415 en servicio en 11 países.

Del CL-415 salieron de fábrica 86 unidades del modelo básico de extinción. A ellas se suman tres CL-415MP «Multi Purpose», una versión de patrulla marítima y búsqueda y salvamento con radar de vigilancia, sensor infrarrojo frontal, radar de exploración lateral y equipos de comunicaciones reforzados, capaz de amarar para un rescate, perseguir embarcaciones infractoras o detectar vertidos de hidrocarburos: dos fueron a la Agencia Malasia de Aplicación de la Ley Marítima —pedidos en 2008 y entregados en diciembre de 2008 y noviembre de 2009— y uno a la Fuerza Aérea Griega. Los seis CL-415GR se construyeron específicamente para Grecia con masas operativas superiores y mayor capacidad de carga.

Aparte queda el CL-415EAF «Enhanced Aerial Firefighter», que no es una célula nueva sino una modernización de antiguos CL-215 a estándar equivalente al 415, con aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion. Bridger Aerospace, de Bozeman (Montana), fue su cliente de lanzamiento con un contrato de 204 millones de dólares por hasta seis aviones anunciado en mayo de 2018, y Marruecos completó en 2021 tres conversiones que sumó a sus cinco CL-415T recibidos entre 2011 y 2013.

Francia fue el primer cliente. El 16 de octubre de 1991 la Sécurité civile encargó 12 aparatos para formar tres norias de cuatro aviones y sustituir a los 11 CL-215 que apuraban su vida útil; se entregaron entre 1995 y 1997 (cinco, seis y uno respectivamente). Los «Pélican», como se les conoce en Francia por su indicativo de radio, han sufrido tres pérdidas, cubiertas con un avión arrendado a Bombardier en 2004 y comprado en 2006, otro entregado en 2006 y un duodécimo en 2007. El relevo, previsto inicialmente para 2015 y luego para el horizonte 2025-2033, se ha concretado en cuatro DHC-515: dos pedidos en 2024 con entrega en 2028 y dos en 2026 para 2032.

Italia es el mayor operador civil del mundo. Los 22 aviones entregados al Estado italiano —primero bajo el Departamento de Protección Civil, operados por la sociedad SOREM, y desde el 23 de abril de 2013 bajo el Cuerpo Nacional de Bomberos con gestión externalizada, hoy a cargo de Avincis— han sufrido cuatro pérdidas; la flota actual ronda los 18 aparatos, de los que 13 cubren el territorio nacional, dos quedan reservados a misiones europeas y tres rotan por mantenimiento. Grecia recibió 10 unidades (seis CL-415GR, un CL-415MP y el resto estándar) para el 383 Escuadrón «Proteas» del Ala 112 de Elefsina, y ha perdido tres. Croacia opera seis, todos en servicio con la Fuerza Aérea. En Canadá vuelan con los gobiernos provinciales: nueve en Ontario, ocho en Quebec, cuatro en Manitoba operados por Air Spray y seis en Terranova y Labrador, uno de ellos perdido. Quebec arrienda además dos aparatos cada otoño al condado de Los Ángeles y otros dos al de San Diego, mientras la empresa Aero-Flite es propietaria de cuatro en Estados Unidos.

España fue uno de los cuatro primeros países en operar el CL-415 —figuraba ya entre los usuarios en julio de 1996—. La flota estable, sin embargo, se compone de cuatro CL-415 recibidos en 2006 y asignados al 43 Grupo de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire, la unidad que vuela los anfibios apagafuegos españoles; uno de los cuatro es propiedad del Ministerio de Agricultura. El 19 de abril de 2024 España encargó siete DHC-515 dentro del paquete europeo, cinco financiados por el Estado y dos por el mecanismo RescEU.

El vuelo antiincendios se desarrolla a baja altura, con visibilidad reducida por el humo, turbulencia térmica y masas cambiantes al cargar y descargar, y el balance de pérdidas del CL-415 lo refleja. La primera se produjo en noviembre de 1997, cuando el Pélican 43 de la Sécurité civile se estrelló cerca de La Ciotat con un muerto. Siguieron el I-DPCN italiano en Esine el 16 de agosto de 2003 (sin víctimas), el Pélican 41 en el lago de Sainte-Croix el 8 de marzo de 2004 (dos muertos), el I-DPCK cerca de Seravezza el 18 de marzo de 2005 (dos muertos) y el Pélican 36, que se partió en vuelo sobre Córcega el 1 de agosto de 2005 (dos muertos). La Fuerza Aérea Griega perdió aparatos el 25 de abril de 2006, el 23 de julio de 2007 cerca de Styra —el mismo día en que el I-DPCX se estrellaba en Roccapreturo, en los Abruzos, con la muerte de su comandante— y el 5 de mayo de 2014 al amarar. Terranova perdió el C-FIZU en el lago Moosehead el 3 de julio de 2013, y el 27 de octubre de 2022 un aparato de los bomberos italianos se estrelló en Linguaglossa, en la ladera del Etna, con la muerte de sus dos pilotos. El accidente de Roccapreturo abrió además un debate en Italia sobre la ampliación del horario semanal de vuelo de las tripulaciones, que según la prensa y los sindicatos se había duplicado sin la autorización previa de la autoridad aeronáutica.

El 20 de junio de 2016 se anunció que Viking Air, una empresa de Columbia Británica nacida como fabricante de componentes y que en 2008 ya había comprado a Bombardier los derechos de toda la gama De Havilland fuera de producción, adquiría los certificados de tipo del CL-415, del CL-215 y del CL-215T. La operación se cerró el 3 de octubre de 2016. Viking asumió el soporte de la flota, certificó en diciembre de 2018 un simulador de vuelo completo capaz de reproducir la carga y la descarga de agua ante la EASA —Ontario ya disponía desde mayo de 2013 de un simulador Mechtronix en Sault Ste. Marie— y empezó a diseñar una versión modernizada, el CL-515, cuya producción condicionó en 2018 a alcanzar un umbral de 25 pedidos.

Indonesia fue el primer comprador oficial: el 21 de junio de 2019 su Ministerio de Defensa anunció seis CL-515 y un CL-415EAF para 2024, pero el pedido era insuficiente y la pandemia congeló el proyecto. El desbloqueo llegó desde Europa. En febrero de 2022 Longview Aviation Capital reunió a Viking y sus hermanas bajo el nombre De Havilland Aircraft of Canada, y el 31 de marzo de 2022 la compañía relanzó el avión como DHC-515 Firefighter con 22 cartas de intención de clientes europeos: 12 aparatos financiados por la Unión Europea a través de RescEU (dos por cada uno de seis Estados: Francia, Italia, Grecia, España, Portugal y Croacia) y 10 pagados directamente por Grecia y España, cinco cada uno. Las intenciones se convirtieron en pedidos firmes en 2024 —Croacia el 14 de marzo, Grecia el 21 de marzo con un acuerdo de 530 millones de dólares anunciado por los primeros ministros Mitsotakis y Trudeau, España el 19 de abril, Portugal el 18 de julio— y otros clientes se sumaron después: Manitoba con tres aviones en junio de 2025 y Alberta con cinco en febrero de 2026.

El DHC-515 conserva la célula del CL-415 e incorpora cabina íntegramente digital con aviónica Universal InSight, depósitos ampliados a 7.000 litros que se llenan en 14 segundos, una puerta de carga mayor para responder a catástrofes y interiores preparados para evacuación médica. Las piezas de fuselaje y alas se fabrican en North Saanich, junto al aeropuerto de Victoria, y el montaje final se hace en Calgary, donde ya se sostienen los CL-215 y CL-415. En marzo de 2026 De Havilland anunció el inicio del montaje del primer avión, con la primera entrega prevista para 2028 tras varios aplazamientos.

Más de treinta años después de su primer vuelo, el CL-415 sigue siendo el anfibio apagafuegos de referencia, y la campaña de verano en el Mediterráneo no se concibe sin él. El agravamiento de las temporadas de incendios con el calentamiento global ha devuelto la demanda a un programa que Bombardier había dado por amortizado, y ha animado proyectos competidores en Europa —conversiones anfibias o terrestres del ATR 72 y un anfibio nuevo de la empresa bordelesa Hynaero— que, por ahora, siguen en el papel mientras el DHC-515 toma forma en Calgary.