Canadair CL-415

Ce qui distingue le CL-415 d'un avion-citerne classique, c'est qu'il ne retourne pas à la base pour se ravitailler : il écope sur n'importe quelle étendue d'eau de longueur suffisante et de profondeur minimale de 1,4 mètre. Le pilote descend jusqu'à poser la coque à environ 70 nœuds et déploie deux petites sondes rétractables, d'à peine 10 par 12 centimètres, situées derrière le redan de la quille. La pression dynamique de l'eau remplit les réservoirs en environ 12 secondes sur une course d'environ 410 mètres ; en comptant la descente depuis 15 mètres et la remontée ultérieure à cette même hauteur, l'opération nécessite environ 1 340 mètres d'eau dégagée. L'avion peut prendre des charges partielles sur des lacs plus petits et même virer pendant l'écopage. Bombardier affirmait que l'appareil effectuait 6,9 largages par heure de vol ; lors d'une mission typique, il reste trois heures en l'air et effectue neuf largages si le point d'eau se trouve à environ 10 km de l'incendie. En l'absence de plan d'eau disponible, deux orifices de remplissage de part et d'autre du fuselage permettent de charger au sol.

Cette manœuvre, qui exige une formation spécifique, a également alimenté une légende urbaine tenace : celle du plongeur retrouvé parmi les décombres d'un incendie après avoir été « aspiré » par un Canadair. C'est physiquement impossible — les sondes sont minuscules et munies de grilles où un doigt passe à peine — mais l'histoire a été reprise au cinéma et dans la littérature, et connaît une variante équivalente avec les hélicoptères à seau suspendu.

Le CL-415 fut fabriqué entre 1993 et 2015. Selon les données du constructeur, en janvier 2009, 69 exemplaires avaient été livrés dans le monde, version de patrouille maritime comprise, et 49 d'entre eux opéraient uniquement dans la zone méditerranéenne, ce qui donne une idée de la concentration du problème des feux de forêt et de qui a financé l'avion. Au cours des années 2010, les ventes déclinèrent, en partie parce que l'avion était cher — son coût unitaire s'élevait à 36,9 millions de dollars en 2014 — et en partie parce que les clients traditionnels avaient déjà complété leurs flottes. Bombardier, accablée par les surcoûts du programme CSeries, ferma la chaîne de North Bay en octobre 2015, avec 95 exemplaires construits, tout en continuant à commercialiser le type et à soutenir la flotte existante.

En 2006, l'avion reçut en Espagne le Batefuegos de Oro décerné par l'association APAS, dont la citation le décrivait comme l'outil le plus efficace pour la lutte aérienne contre les incendies de forêt et le moyen aérien le plus demandé depuis plus de trente ans. Entre 2016 et 2019, on comptait 164 appareils des familles CL-215 et CL-415 en service dans 11 pays.

86 exemplaires du modèle de base de lutte contre l'incendie sortirent d'usine. S'y ajoutent trois CL-415MP « Multi Purpose », une version de patrouille maritime et de recherche et sauvetage dotée d'un radar de surveillance, d'un capteur infrarouge frontal, d'un radar à balayage latéral et d'équipements de communication renforcés, capable d'amerrir pour un sauvetage, de poursuivre des embarcations en infraction ou de détecter des marées noires : deux allèrent à l'Agence malaisienne d'application de la loi maritime — commandés en 2008 et livrés en décembre 2008 et novembre 2009 — et un à l'armée de l'air grecque. Les six CL-415GR furent construits spécifiquement pour la Grèce, avec des masses opérationnelles supérieures et une plus grande capacité de chargement.

À part figure le CL-415EAF « Enhanced Aerial Firefighter », qui n'est pas une cellule neuve mais une modernisation d'anciens CL-215 à un standard équivalent au 415, avec une avionique Rockwell Collins Pro Line Fusion. Bridger Aerospace, de Bozeman (Montana), en fut le client de lancement avec un contrat de 204 millions de dollars pour jusqu'à six avions annoncé en mai 2018, et le Maroc acheva en 2021 trois conversions qu'il ajouta à ses cinq CL-415T reçus entre 2011 et 2013.

La France fut le premier client. Le 16 octobre 1991, la Sécurité civile commanda 12 appareils pour former trois noria de quatre avions et remplacer les 11 CL-215 en fin de vie ; ils furent livrés entre 1995 et 1997 (cinq, six et un respectivement). Les « Pélican », comme on les appelle en France d'après leur indicatif radio, ont subi trois pertes, compensées par un avion loué à Bombardier en 2004 puis acheté en 2006, un autre livré en 2006 et un douzième en 2007. Le renouvellement, initialement prévu pour 2015 puis reporté à l'horizon 2025-2033, s'est concrétisé par quatre DHC-515 : deux commandés en 2024 pour une livraison en 2028 et deux en 2026 pour 2032.

L'Italie est le plus grand opérateur civil au monde. Les 22 avions livrés à l'État italien — d'abord sous l'autorité du Département de la Protection civile, exploités par la société SOREM, puis depuis le 23 avril 2013 sous celle du Corps national des sapeurs-pompiers avec gestion externalisée, aujourd'hui assurée par Avincis — ont subi quatre pertes ; la flotte actuelle compte environ 18 appareils, dont 13 couvrent le territoire national, deux sont réservés aux missions européennes et trois tournent en maintenance. La Grèce a reçu 10 exemplaires (six CL-415GR, un CL-415MP et le reste en version standard) pour le 383e Escadron « Proteas » de la 112e Escadre d'Elefsina, et en a perdu trois. La Croatie en exploite six, tous en service au sein de l'armée de l'air. Au Canada, ils volent pour les gouvernements provinciaux : neuf en Ontario, huit au Québec, quatre au Manitoba exploités par Air Spray et six à Terre-Neuve-et-Labrador, dont un a été perdu. Le Québec loue en outre chaque automne deux appareils au comté de Los Angeles et deux autres à celui de San Diego, tandis que la société Aero-Flite en possède quatre aux États-Unis.

L'Espagne fut l'un des quatre premiers pays à exploiter le CL-415 — elle figurait déjà parmi les utilisateurs en juillet 1996. La flotte stable se compose toutefois de quatre CL-415 reçus en 2006 et affectés au 43e Groupe des Forces aériennes de l'Armée de l'air, l'unité qui pilote les amphibies anti-incendie espagnols ; l'un des quatre appareils appartient au ministère de l'Agriculture. Le 19 avril 2024, l'Espagne a commandé sept DHC-515 dans le cadre du paquet européen, cinq financés par l'État et deux par le mécanisme RescEU.

Le vol anti-incendie se déroule à basse altitude, avec une visibilité réduite par la fumée, des turbulences thermiques et des masses changeantes lors du chargement et du largage, et le bilan des pertes du CL-415 le reflète. La première survint en novembre 1997, lorsque le Pélican 43 de la Sécurité civile s'écrasa près de La Ciotat, faisant un mort. Suivirent l'italien I-DPCN à Esine le 16 août 2003 (sans victime), le Pélican 41 sur le lac de Sainte-Croix le 8 mars 2004 (deux morts), l'I-DPCK près de Seravezza le 18 mars 2005 (deux morts) et le Pélican 36, qui se disloqua en vol au-dessus de la Corse le 1er août 2005 (deux morts). L'armée de l'air grecque perdit des appareils le 25 avril 2006, le 23 juillet 2007 près de Styra — le même jour où l'I-DPCX s'écrasait à Roccapreturo, dans les Abruzzes, causant la mort de son commandant — et le 5 mai 2014 lors d'un amerrissage. Terre-Neuve perdit le C-FIZU sur le lac Moosehead le 3 juillet 2013, et le 27 octobre 2022 un appareil des pompiers italiens s'écrasa à Linguaglossa, sur les flancs de l'Etna, causant la mort de ses deux pilotes. L'accident de Roccapreturo ouvrit par ailleurs un débat en Italie sur l'extension de l'horaire hebdomadaire de vol des équipages, qui selon la presse et les syndicats avait doublé sans l'autorisation préalable de l'autorité aéronautique.

La France fut le premier client. Le 16 octobre 1991, la Sécurité civile commanda 12 appareils pour former trois norias de quatre avions et remplacer les 11 CL-215 en fin de vie ; ils furent livrés entre 1995 et 1997 (cinq, six et un respectivement). Les « Pélican », ainsi surnommés en France d'après leur indicatif radio, ont subi trois pertes, compensées par un avion loué à Bombardier en 2004 puis acheté en 2006, un autre livré en 2006 et un douzième en 2007. La relève, prévue initialement pour 2015 puis reportée à l'horizon 2025-2033, s'est concrétisée par quatre DHC-515 : deux commandés en 2024 avec livraison en 2028 et deux en 2026 pour 2032.

L'Italie est le plus grand opérateur civil au monde. Les 22 avions livrés à l'État italien — d'abord sous l'autorité du Département de la Protection civile, exploités par la société SOREM, puis depuis le 23 avril 2013 sous le Corps national des sapeurs-pompiers avec une gestion externalisée, aujourd'hui confiée à Avincis — ont subi quatre pertes ; la flotte actuelle compte environ 18 appareils, dont 13 couvrent le territoire national, deux sont réservés aux missions européennes et trois tournent en maintenance. La Grèce a reçu 10 exemplaires (six CL-415GR, un CL-415MP et le reste en version standard) pour le 383e Escadron « Proteas » de la 112e Escadre d'Elefsina, et en a perdu trois. La Croatie en exploite six, tous en service au sein de l'armée de l'air. Au Canada, ils volent pour les gouvernements provinciaux : neuf en Ontario, huit au Québec, quatre au Manitoba exploités par Air Spray et six à Terre-Neuve-et-Labrador, dont un perdu. Le Québec loue en outre deux appareils chaque automne au comté de Los Angeles et deux autres à celui de San Diego, tandis que l'entreprise Aero-Flite en possède quatre aux États-Unis.

L'Espagne fut l'un des quatre premiers pays à exploiter le CL-415 — elle figurait déjà parmi les utilisateurs en juillet 1996. La flotte stable se compose toutefois de quatre CL-415 reçus en 2006 et affectés au 43e Groupe des Forces aériennes de l'Armée de l'air, l'unité qui pilote les amphibies anti-incendie espagnols ; l'un des quatre appartient au ministère de l'Agriculture. Le 19 avril 2024, l'Espagne a commandé sept DHC-515 dans le cadre du paquet européen, cinq financés par l'État et deux par le mécanisme RescEU.

Le vol anti-incendie se déroule à basse altitude, avec une visibilité réduite par la fumée, des turbulences thermiques et des masses changeantes lors du chargement et du largage, et le bilan des pertes du CL-415 en porte la marque. La première survint en novembre 1997, quand le Pélican 43 de la Sécurité civile s'écrasa près de La Ciotat, faisant un mort. Suivirent l'I-DPCN italien à Esine le 16 août 2003 (sans victime), le Pélican 41 sur le lac de Sainte-Croix le 8 mars 2004 (deux morts), l'I-DPCK près de Seravezza le 18 mars 2005 (deux morts) et le Pélican 36, qui se disloqua en vol au-dessus de la Corse le 1er août 2005 (deux morts). L'armée de l'air grecque perdit des appareils le 25 avril 2006, le 23 juillet 2007 près de Styra — le même jour où l'I-DPCX s'écrasait à Roccapreturo, dans les Abruzzes, causant la mort de son commandant — et le 5 mai 2014 lors d'un amerrissage. Terre-Neuve perdit le C-FIZU sur le lac Moosehead le 3 juillet 2013, et le 27 octobre 2022 un appareil des pompiers italiens s'écrasa à Linguaglossa, sur le flanc de l'Etna, causant la mort de ses deux pilotes. L'accident de Roccapreturo ouvrit par ailleurs en Italie un débat sur l'allongement du temps de vol hebdomadaire des équipages, que la presse et les syndicats disaient avoir doublé sans l'autorisation préalable de l'autorité aéronautique.

Le 20 juin 2016, il fut annoncé que Viking Air, une entreprise de Colombie-Britannique née comme fabricant de pièces et qui avait déjà acheté à Bombardier en 2008 les droits de toute la gamme De Havilland hors production, acquérait les certificats de type du CL-415, du CL-215 et du CL-215T. L'opération fut conclue le 3 octobre 2016. Viking assuma le soutien de la flotte, certifia en décembre 2018 auprès de l'AESA un simulateur de vol complet capable de reproduire le chargement et le largage d'eau — l'Ontario disposait déjà depuis mai 2013 d'un simulateur Mechtronix à Sault Ste. Marie — et commença à concevoir une version modernisée, le CL-515, dont la production fut conditionnée en 2018 à l'atteinte d'un seuil de 25 commandes.

L'Indonésie fut le premier acheteur officiel : le 21 juin 2019, son ministère de la Défense annonça six CL-515 et un CL-415EAF pour 2024, mais la commande était insuffisante et la pandémie gela le projet. Le déblocage vint d'Europe. En février 2022, Longview Aviation Capital réunit Viking et ses sociétés sœurs sous le nom De Havilland Aircraft of Canada, et le 31 mars 2022 l'entreprise relança l'avion sous le nom de DHC-515 Firefighter avec 22 lettres d'intention de clients européens : 12 appareils financés par l'Union européenne via RescEU (deux pour chacun de six États : France, Italie, Grèce, Espagne, Portugal et Croatie) et 10 payés directement par la Grèce et l'Espagne, cinq chacune. Les intentions se transformèrent en commandes fermes en 2024 — la Croatie le 14 mars, la Grèce le 21 mars avec un accord de 530 millions de dollars annoncé par les Premiers ministres Mitsotakis et Trudeau, l'Espagne le 19 avril, le Portugal le 18 juillet — et d'autres clients s'y ajoutèrent ensuite : le Manitoba avec trois avions en juin 2025 et l'Alberta avec cinq en février 2026.

Le DHC-515 conserve la cellule du CL-415 et intègre un poste de pilotage entièrement numérique avec avionique Universal InSight, des réservoirs agrandis à 7 000 litres qui se remplissent en 14 secondes, une porte de fret plus grande pour répondre aux catastrophes et des aménagements intérieurs prévus pour l'évacuation médicale. Les pièces de fuselage et d'ailes sont fabriquées à North Saanich, près de l'aéroport de Victoria, et l'assemblage final se fait à Calgary, où sont déjà entretenus les CL-215 et CL-415. En mars 2026, De Havilland annonça le début de l'assemblage du premier avion, la première livraison étant prévue pour 2028 après plusieurs reports.

Plus de trente ans après son premier vol, le CL-415 demeure l'amphibie de référence contre les incendies, et la campagne d'été en Méditerranée ne se conçoit pas sans lui. L'aggravation des saisons d'incendies liée au réchauffement climatique a ravivé la demande pour un programme que Bombardier avait considéré comme amorti, et a stimulé des projets concurrents en Europe — des conversions amphibies ou terrestres de l'ATR 72 et un nouvel amphibie de l'entreprise bordelaise Hynaero — qui, pour l'instant, restent sur le papier tandis que le DHC-515 prend forme à Calgary.