Bücker Bü 131 Jungmann

Carl Clemens Bücker aveva pilotato idrovolanti nella Kaiserliche Marine durante la Prima guerra mondiale. Quando il Trattato di Versailles chiuse la porta all'aviazione militare tedesca, si trasferì in Svezia, dove nel 1921 fondò la Svenska Aero, un'azienda che costruiva su licenza velivoli Heinkel e progetti propri, tra cui il caccia J 6 Jaktfalk. Lì lavorò con un giovane ingegnere, Anders J. Andersson, che sarebbe diventato il suo capo progettista. Quando all'inizio del 1933 la Svenska Aero cambiò proprietà, Bücker tornò in Germania e allestì un proprio laboratorio nell'aerodromo berlinese di Johannisthal, la Bücker Flugzeugbau GmbH. Le fonti non concordano sulla data di costituzione: le enciclopedie generaliste parlano del 1932, mentre la storiografia specialistica la colloca nell'ottobre 1933, con il sostegno finanziario del gruppo Ambi-Budd. Nel 1935 l'azienda si trasferì in un nuovo stabilimento a Rangsdorf, a sud di Berlino, dove avrebbe prodotto tutti i suoi modelli fino alla fine della guerra. Andersson diresse l'ufficio progetti fino al 1939, quando tornò in Svezia per entrare alla SAAB.

Il primo progetto di Andersson in Germania fu un biplano da addestramento semplice e robusto, disegnato in meno di sei mesi. Il prototipo, immatricolato D-3150, decollò il 27 aprile 1934 a Johannisthal, pilotato da Joachim von Köppen, collaudatore del centro sperimentale DVL. La formula era classica ma molto curata: due abitacoli aperti in tandem, carrello fisso con ammortizzatori a molla e olio, pneumatici a bassa pressione con freni e ruotino di coda su balestra. La fusoliera era una struttura saldata in tubo d'acciaio, con rivestimento metallico nella parte anteriore e in tela in quella posteriore. Le ali, in legno con longheroni a I e rivestimento in tela, presentavano una lieve freccia di 11 gradi, diedro positivo e, cosa insolita per un aereo scuola, alettoni su tutti e quattro i piani; inoltre i piani superiori e inferiori erano intercambiabili, il che semplificava la logistica e le riparazioni. La struttura fu calcolata con un fattore di carico di 12 g, eredità della volontà di Bücker che l'aereo servisse anche per l'acrobazia. Il motore iniziale era l'Hirth HM 60R, un quattro cilindri contrapposti da 80 CV.

La serie iniziale fu il Bü 131A con l'HM 60R. Nel 1936 apparve il Bü 131B, con l'Hirth HM 504A-2 da 105 CV, che migliorò in modo notevole la rampicata: la salita a 1000 m passò da circa sette minuti a poco più di cinque. Del Bü 131C, con motore britannico Blackburn Cirrus Minor, fu costruito un solo esemplare. Il Bü 131D, del 1938, incorporò un ruotino di coda più grande e altri perfezionamenti mantenendo l'HM 504, e fu la versione prodotta in serie durante la guerra. Dal Jungmann derivò il Bü 133 Jungmeister, un monoposto acrobatico di dimensioni ridotte che volò alla fine del 1935, ma si tratta di un aereo distinto con una propria storia.

Il Deutscher Luftsportverband adottò l'aereo nel 1934 e, quando la Luftwaffe venne alla luce, il Jungmann divenne il suo addestratore primario standard, presente in quasi tutte le scuole di volo elementare. Durante la guerra, oltre alla sua funzione scolastica, equipaggiò i Nachtschlachtgruppen 2, 11 e 12 come aereo da disturbo notturno, sganciando piccole bombe antiuomo sul fronte orientale. Dal 1939-1940 il monoplano Bü 181 Bestmann fu scelto come nuovo addestratore standard e soppiantò progressivamente i biplani, sebbene i Jungmann abbiano continuato a volare fino alla fine del conflitto.

Sulle cifre di produzione c'è un margine di incertezza. Le fonti di riferimento parlano di circa 5000 esemplari di tutte le varianti tra il 1934 e il 1945, di cui circa 3000 sarebbero usciti da Rangsdorf; una stima britannica colloca la produzione tedesca tra 3000 e 4000 velivoli. Un conteggio dettagliato degli ordini del RLM dà un totale leggermente inferiore, circa 4200 inclusi quelli costruiti su licenza. Per aumentare il ritmo, nel 1939 fu commissionata all'Aero di Praga una serie di Bü 131D-2 per la Luftwaffe, al ritmo di due dozzine al mese, che raggiunse circa 300 velivoli prima che lo stabilimento passasse a costruire il Fw 189.

La Bücker esportò lo Jungmann in oltre venti paesi. La Jugoslavia fu il maggior cliente, con circa 400 esemplari. L'Ungheria ricevette 119 Bü 131 delle prime serie, ripartiti tra esercito, fondo nazionale per l'aviazione e club privati, e dal 1939 altri 151 Bü 131D; alcuni furono ricostruiti dopo la guerra e gli ultimi furono ritirati nel 1953. La Romania ne acquistò una quarantina e la Bulgaria 15; il Sudafrica ne acquisì 16. Una tournée dimostrativa in Sudamerica nel 1938 produsse ordini da Brasile, Uruguay e Cile, e nel giugno 1939 sei velivoli partirono per le Indie Orientali Olandesi. Svezia, Austria, Finlandia, Francia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Cina e Manciukuò ricevettero esemplari isolati. A tutto ciò si aggiunsero le licenze di fabbricazione.

La Svizzera fu la prima ad adottarlo. Dopo aver confrontato vari candidati, nel 1936 scelse lo Jungmann e il Jungmeister come addestratori standard, acquistò una piccola serie dalla Bücker e acquisì i diritti di fabbricazione, esercitati dalla Dornier-Werke ad Altenrhein. Le truppe d'aviazione svizzere ricevettero 94 Bü 131, di cui 88 costruiti dalla Dornier (altre fonti riducono la cifra a 84), designati A-16 e in servizio dal 1936 al 1971, sebbene come addestratore primario furono sostituiti dal Pilatus P-2 alla fine degli anni cinquanta. La Svizzera fu anche l'origine di una seconda vita del velivolo: nel 1962 la Fabbrica Federale di Aeroplani installò un Lycoming da 170 CV sull'HB-UTH, con cui Albert Ruesch fu secondo nel Trofeo Lockheed di quell'anno, e più tardi la Pilatus e la stessa fabbrica federale svilupparono una conversione con Lycoming da 180 CV e un'ala nuova di Fritz Dubs, battezzata Lerche, il cui ultimo lotto di 25 velivoli andò all'Aero Club Svizzero.

In Cecoslovacchia, la Tatra ottenne la licenza nel 1937 e costruì a Kopřivnice il T-131 con motore Walter Minor 4-II; le cifre oscillano tra dieci e una quindicina di unità, su 35 ordinate, finché l'occupazione tedesca interruppe la serie. Dopo la liberazione, la Aero continuò a costruirlo per l'aeronautica cecoslovacca: prima una ventina di Aero C-4 con Hirth HM 504, consegnati dal 1946, poi il C-104 con Walter Minor 4-III da 105 CV, di cui furono prodotti circa 260 esemplari fino al 1949 (248 secondo un'altra fonte). Servirono presso l'accademia militare, passarono agli aeroclub dal 1947 e gli ultimi volarono con l'organizzazione Svazarm fino al 1964; alcuni furono venduti alla fine degli anni cinquanta a Svizzera, Austria e Germania Ovest, e un T-131 originale è conservato presso la Tatra.

Il Giappone conobbe il velivolo in una dimostrazione del 1938. La Marina ne acquistò un esemplare, ne ordinò altri venti nel 1939 e, dopo aver tentato senza successo di ottenere da Hitachi e Watanabe un progetto proprio equivalente, acquisì la licenza. Dall'agosto 1942 la Watanabe — presto rinominata Kyushu — e la Hitachi costruirono il K9W1, addestratore primario Tipo 2 Modello 11 della Marina, con motore Hitachi GK4A Hatsukaze da 110 CV; la cifra più accreditata è di 339 velivoli. L'Esercito adottò la stessa cellula nel 1943 come Ki-86 Tipo 4, costruita dalla Nippon Kokusai Koku con l'Hitachi Ha-47 di pari potenza, di cui uscirono 1037 unità fino al 1945 in sostituzione del Ki-17; un Ki-86b interamente in legno volò nel febbraio 1945. Gli Alleati assegnarono a entrambe le versioni il nome in codice «Cypress». Una fonte spagnola cifra la produzione giapponese totale in 1254 esemplari.

I primi tre Bü 131 arrivarono in Spagna con la Legione Condor il 6 novembre 1936. La Germania fornì in totale 95 velivoli allo schieramento nazionalista durante la Guerra Civile (oltre un centinaio secondo altre fonti), alcuni con l'Hirth da 80 CV e la maggior parte con quello da 105, concentrati nella scuola elementare di El Copero, a Siviglia. La Construcciones Aeronáuticas S.A. ottenne la licenza per costruirlo nel suo stabilimento di Cadice con la designazione CASA 1.131; nell'aeronautica ricevette la matricola militare EE.3 e poi E.3B. Sull'avvio della produzione spagnola le fonti divergono: la documentazione spagnola colloca il primo volo di un velivolo CASA al 14 marzo 1941, mentre la storiografia anglosassone e tedesca parla del 1938. I primi 200 montarono l'Hirth HM 504 tedesco; dal numero 201 fu installato l'ENMASA Tigre G-IVA da 125 CV, dando origine al CASA 1.131E, e con il Tigre G-IVB da 150 CV, all'1.131L. Le consegne con il Tigre iniziarono nel 1950 e gli ordini furono completati nel 1963: 330 velivoli nuovi con Tigre e 30 convertiti. La versione E incorporò una cellula rinforzata, un impennaggio più robusto con timone a sette centine, una cappottatura carenata e un impianto elettrico con avviamento, e col tempo tutti i velivoli più vecchi furono aggiornati a questo standard. Il Tigre fu prodotto in sei versioni da 125 e 150 CV, l'ultima adatta al volo rovesciato. Complessivamente, la CASA costruì circa 550 Jungmann nuovi e ne ricostruì altri 30; altre fonti parlano di 555 o di circa 530.

Lo Jungmann è l'aereo di cui l'aeronautica spagnola ha avuto più esemplari e quello che più a lungo ha prestato servizio nelle sue scuole: circa cinquant'anni, durante i quali si formò la maggioranza dei piloti militari spagnoli. La Spagna fu inoltre l'unica aeronautica a impiegare le versioni tedesche A, B e D insieme ai CASA. Come addestratore primario rimase in servizio fino al 1968, quando fu sostituito nell'addestramento elementare, ma gli ultimi E.3B non furono radiati fino al 1988. Queste radiazioni alimentarono il mercato dell'aviazione classica: numerosi velivoli passarono in mani private negli Stati Uniti, nel Regno Unito, in Germania, in Francia, in Svizzera, nei Paesi Bassi e in altri paesi, spesso verniciati con i colori della Luftwaffe o delle truppe d'aviazione svizzere. Identificarli non è semplice: durante gli anni di servizio le officine dell'aeronautica spagnola scambiavano fusoliere, ali e carrelli nelle revisioni, per cui il numero E.3B e la targhetta di fabbricazione della fusoliera non sempre coincidono. Un gruppo di ricercatori — Paco Rivas, Johnny Comstedt e Brian Karli — cataloga da anni i CASA 1.131 sopravvissuti a partire dalla targhetta in ottone della fusoliera e ne ha identificati più di novanta, con un rapporto aggiornato nel 2023.

In Spagna l'aereo resta ben visibile. La Fundación Infante de Orleans ne fa volare diversi a Cuatro Vientos con i colori dell'aeronautica spagnola la prima domenica di ogni mese, e uno di essi conserva il motore tedesco originale; il Museo de Aeronáutica y Astronáutica ne conserva diversi esemplari, uno è esposto nei giardini dell'Academia General del Aire e altri appartengono ad aeroclub e privati. Nel 1994 l'azienda Bücker Prado, ad Albacete, riprese la fabbricazione con gli utensili della CASA e produsse 21 BP 131 nuovi.

Dagli anni sessanta le radiazioni spagnole, svizzere e cecoslovacche trasformarono lo Jungmann in un aereo per appassionati. Molti furono rimotorizzati con Lycoming O-320 da 150 CV o O-360 da 180 CV e sistemi per il volo rovesciato, il che migliorò le prestazioni a costo di una cappottatura meno armoniosa. Gareggiò con successo in acrobazia: Mira Slovak ne acquistò uno in Svizzera nel 1962, Hansruedi Reusch vinse il primo campionato svizzero nel 1963 con l'HB-UTH, la conversione Lerche prese parte al Mondiale di Bilbao del 1964, Marion Cole volò uno con IO-360 al Mondiale del 1968 ed Eric Muller fu sesto al Mondiale del 1970. I piloti ne elogiano i quattro alettoni, che gli conferiscono un tasso di rollio molto superiore a quello di un Tiger Moth, lo stallo docile e la facilità nella vite rapida. Si stimavano circa 120 i sopravvissuti all'inizio degli anni ottanta e circa 200 negli anni 2000.

La produzione nuova tornò in Polonia: dal 1994 la SSH, a Jasienica, produsse il T-131P con disegni cechi e motore Walter Minor 4-III, e il T-131PA con LOM M332AK da 138 CV, che volò nel 1995; fino al 2000 uscirono 20 velivoli e, dopo una pausa, la Air Res Aviation a Rzeszów riprese la serie nel 2012. In Germania, la B&F offre la replica ultraleggera FK131.

Dati del Bü 131B: biposto; lunghezza 6,62 m; apertura alare 7,4 m; altezza 2,25 m; superficie alare 13,5 m²; peso a vuoto 380 kg e massimo 670 kg; motore Hirth HM 504 da 100/105 CV con elica bipala a passo fisso; velocità massima 183 km/h, di crociera 170 km/h e di atterraggio 82 km/h; autonomia 650 km; tangenza 4300 m; salita a 1000 m in 5 min 12 s. Altre fonti indicano un peso a vuoto di 390 kg e una tangenza di 3000 m. Il CASA 1.131E con Tigre da 125 CV raggiunge 200 km/h, crocera a 180 km/h, ha una tangenza di 4500 m e un'autonomia di 400 km, con 450 kg a vuoto e 720 kg al decollo.

Pochi addestratori hanno avuto una vita così lunga e così diffusa: nato nella Germania del 1934, formò piloti su tre continenti, sopravvisse alla scomparsa del suo costruttore e continuò a essere costruito, con nomi diversi, in Cecoslovacchia, Giappone, Spagna e Polonia. In Spagna, dove volò per mezzo secolo e fu il primo aereo di generazioni di piloti, è un'icona che resta presente ogni mese nel cielo di Cuatro Vientos.