Bücker Bü 131 Jungmann Aero C-104

L'Aero C-104 nacque da una linea di produzione ereditata dall'occupazione. Nella primavera del 1939, con i territori cechi occupati dalla Germania nazista, la produzione su licenza del Jungmann alla Tatra fu interrotta dopo il 35° esemplare e trasferita allo stabilimento Aero, allora situato a Praga, per costruire Bü 131D-2 destinati alla Luftwaffe. Secondo la Wikipedia in ceco, fino al settembre 1940 uscivano dallo stabilimento circa 24 apparecchi al mese; l'Air Britain Digest stima in circa 300 i Jungmann costruiti dalla Aero a Praga.

Alla fine della Seconda guerra mondiale si decise di proseguire la produzione per addestrare i piloti militari e civili della Cecoslovacchia. I primi apparecchi del dopoguerra, designati Aero C-4, conservarono il motore tedesco Hirth (si tratta di una variante distinta, e le fonti non concordano su quanti ne furono completati). In seguito l'Hirth fu sostituito dal motore nazionale Walter Minor 4-III, un quattro cilindri da 77,3 kW (105 CV), con elica bipala di legno Aero, e gli aerei così equipaggiati ricevettero la designazione Aero C-104. Furono costruiti tra il 1946 e il 1949, in totale 260 esemplari, cifra riportata dalla Wikipedia ceca, da quella inglese, dall'elenco delle varianti della Wikipedia tedesca, dall'Air Britain Digest e dalla fondazione TMFC; il paragrafo sulla produzione della Wikipedia tedesca indica invece 248.

La scheda tecnica pubblicata dalla fondazione TMFC per il proprio C-104 indica un'apertura alare di 7,4 m, una lunghezza di 6,76 m, un peso a vuoto di 390 kg e un peso al decollo di 680 kg, con una velocità massima di 185 km/h, una quota di tangenza di 4300 m e un'autonomia di 650 km. Durante il restauro si accertò che i C-104 del dopoguerra uscivano dalla fabbrica verniciati in RLM 02, perché la Aero continuò a usare scorte tedesche di vernice fino al 1948, con insegne e marcature tattiche nei colori cecoslovacchi Avion 1810, 2323 e 4550.

Il C-4 e soprattutto il C-104 equipaggiarono in un primo tempo l'aviazione militare cecoslovacca per l'addestramento di base e avanzato dei piloti, anche presso l'Accademia militare dell'aria di Hradec Králové. Dal 1947 anche l'aviazione civile ricevette apparecchi, e i reparti aerei dell'SNB, il corpo di sicurezza dello Stato, li usarono a loro volta per i voli di addestramento. Negli anni Cinquanta il C-104 fu ritirato dal servizio militare e passato agli aeroclub, e gli ultimi esemplari lasciarono i club dello Svazarm, l'organizzazione paramilitare degli sport aerei, nel 1964. Le revisioni e le riparazioni furono effettuate prima dallo stesso costruttore, poi dalle officine aeronautiche di Kbely e, dall'aprile 1952, da quelle di Kunovice.

Lo sviluppo del volo a vela nel dopoguerra creò la necessità di aerei da traino, e nel 1949 si decise di adattare a questo scopo anche il C-104. Nel 1950 l'istituto di ricerca aeronautica di Letňany iniziò a collaudare il C-104.216 (OK-BIL), dotato di elica metallica Walter a passo variabile a terra e di attrezzatura da traino. Per raffreddare il motore a pieno carico furono necessarie prese d'aria supplementari sulla cappottatura, e i C-104 da traino montavano un radiatore dell'olio sul lato sinistro del cofano motore.

I piloti dello Svazarm stabilirono con il C-104 diversi record nazionali e internazionali nella categoria C-1-a. Il 17 giugno 1960 Helena Rumlerová raggiunse i 5655 m di quota decollando da Jihlava. Il 7 ottobre 1960 Jiří Stoklasa percorse una base di 3 km vicino a Brno a una media di 171 km/h; tre giorni dopo raggiunse 185 km/h sui 20 km tra Podolí e Vyškov, e il 12 ottobre toccò i 194 km/h su 3 km. Per ottenere ulteriori miglioramenti serviva più potenza: l'aeroclub municipale dello Svazarm di Praga installò sull'aerodromo di Kladno un motore M-332 da 103 kW sul C-104 OK-AQR, alleggerito al massimo. L'11 settembre 1961 Karel Jareš e poi Eva Leignerová raggiunsero con esso 216 km/h su 3 km e su 15/20 km; due giorni dopo Jareš salì a 6340 m su Panenský Týnec, migliorando a 7190 m il 15 settembre, e il 5 ottobre Leignerová volò un circuito chiuso di 100 km a 207 km/h. Nel 1962 Karel Valášek, istruttore della Scuola centrale di volo a vela dello Svazarm a Vrchlabí, alleggerì insieme a Ladislav Vobořil il C-104 OK-AXF, carenò l'abitacolo anteriore e chiuse quello posteriore; il 19 ottobre 1962 percorse cinque giri del triangolo Vrchlabí-Hodkovice-Jičín in 3 h 21 min 55 s, a una media di 150 km/h.

Secondo l'Air Britain Digest, nel 1959-1960 alcuni C-104 furono venduti a clienti in Svizzera, Austria e Germania Ovest, e negli Stati Uniti alcuni Jungmann di costruzione ceca e spagnola furono in seguito rimotorizzati con motori Lycoming.

Uno dei superstiti meglio documentati è il numero di serie 237, costruito nel 1947 nello stabilimento Aero di Praga-Vysočany e preso in carico dal Ministero della Difesa. Terminato il servizio militare, nel 1954 passò all'aeroclub di Ústí nad Labem con l'immatricolazione OK-AXT, dove volò fino al 6 agosto 1965; passò poi all'aeroclub di Raná e il 29 aprile 1968 entrò nelle collezioni del museo dell'aviazione di Kbely, che lo conservò senza esporlo. Il 16 gennaio 1985 fu prestato alla squadra acrobatica nazionale cecoslovacca a Moravská Třebová, che lo riportò in condizioni di volo: tornò a volare il 25 maggio 1986 come OK-RXE. Il suo ultimo volo in quella livrea fu il 1° aprile 2021, con 630 h 56 min e 1473 decolli registrati. Appartiene ancora all'Istituto di storia militare di Praga ed è gestito dalla fondazione familiare TMFC, che ha finanziato una revisione completa e lo ha verniciato come un aereo dell'Accademia di Hradec Králové; dopo un volo del 18 maggio 2023, è basato all'aerodromo di Praga-Točná.