Bücker Bü 131 Jungmann Aero C-104

Die Aero C-104 ging aus einer Fertigungslinie hervor, die aus der Besatzungszeit übernommen wurde. Im Frühjahr 1939, als die böhmischen Länder von Nazi-Deutschland besetzt waren, wurde die Lizenzfertigung der Jungmann bei Tatra nach dem 35. Flugzeug eingestellt und zum Aero-Werk verlagert, das damals in Prag lag, um dort Bü 131D-2 für die Luftwaffe zu bauen. Laut der tschechischen Wikipedia verließen bis September 1940 etwa 24 Flugzeuge im Monat das Werk; das Air Britain Digest gibt die Zahl der von Aero in Prag gebauten Jungmann mit rund 300 an.

Als der Zweite Weltkrieg endete, entschied man sich, die Produktion fortzusetzen, um Militär- und Zivilpiloten der Tschechoslowakei auszubilden. Das erste Nachkriegsflugzeug, mit der Bezeichnung Aero C-4, behielt den deutschen Hirth-Motor (das ist eine eigenständige Variante, und die Quellen sind sich über die gebaute Stückzahl uneinig). Der Hirth wurde anschließend durch den einheimischen Walter Minor 4-III ersetzt, einen Vierzylindermotor mit 77,3 kW (105 PS), der einen zweiblättrigen hölzernen Aero-Propeller antrieb; so ausgerüstete Flugzeuge erhielten die Bezeichnung Aero C-104. Sie wurden zwischen 1946 und 1949 gebaut, insgesamt 260 Stück – diese Zahl nennen die tschechische und die englische Wikipedia, die Variantenliste der deutschen Wikipedia, das Air Britain Digest und die TMFC-Stiftung; der Produktionsabschnitt der deutschen Wikipedia nennt hingegen 248.

Die von der TMFC-Stiftung für ihre C-104 veröffentlichten technischen Daten geben eine Spannweite von 7,4 m, eine Länge von 6,76 m, ein Leergewicht von 390 kg und ein Startgewicht von 680 kg an, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h, einer Dienstgipfelhöhe von 4300 m und einer Reichweite von 650 km. Bei der Restaurierung stellte sich heraus, dass die C-104 der Nachkriegszeit das Werk in RLM 02 lackiert verließen, da Aero bis 1948 weiterhin deutsche Farbbestände aus Kriegszeiten verwendete, mit Hoheitszeichen und taktischen Markierungen in den tschechoslowakischen Farben Avion 1810, 2323 und 4550.

Die C-4 und vor allem die C-104 stattete zunächst die tschechoslowakische Militärluftwaffe für die Grund- und Fortgeschrittenenausbildung von Piloten aus, unter anderem an der Militärischen Luftfahrtakademie in Hradec Králové. Ab 1947 erhielt auch die Zivilluftfahrt Flugzeuge, und auch die Fliegereinheiten der SNB, des staatlichen Sicherheitskorps, setzten sie für Trainingsflüge ein. In den 1950er Jahren wurde die C-104 aus dem Militärdienst ausgemustert und an die Fliegerklubs übergeben; die letzten Exemplare verließen die Svazarm-Klubs, die paramilitärische Organisation für Flugsport, im Jahr 1964. Überholungen und Reparaturen wurden zunächst vom Hersteller, dann von den Flugzeugreparaturwerken in Kbely und ab April 1952 von den Werken in Kunovice durchgeführt.

Das Wachstum des Segelflugs nach dem Krieg schuf einen Bedarf an Schleppflugzeugen, und 1949 wurde beschlossen, auch die C-104 dafür anzupassen. 1950 begann das Luftfahrtforschungsinstitut in Letňany mit Tests an der C-104.216 (OK-BIL), die mit einem am Boden verstellbaren Metall-Walter-Propeller und Schleppvorrichtung ausgerüstet war. Die Kühlung des voll belasteten Motors erforderte zusätzliche Lufteinlässe in der Motorhaube, und die Schlepp-C-104 trugen einen Ölkühler an der linken Seite der Motorverkleidung.

Svazarm-Piloten stellten mit der C-104 mehrere nationale und internationale Rekorde in der Kategorie C-1-a auf. Am 17. Juni 1960 erreichte Helena Rumlerová nach dem Start in Jihlava eine Höhe von 5655 m. Am 7. Oktober 1960 flog Jiří Stoklasa eine 3-km-Strecke bei Brno mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 171 km/h; drei Tage später erreichte er auf den 20 km zwischen Podolí und Vyškov durchschnittlich 185 km/h, und am 12. Oktober erzielte er 194 km/h über 3 km. Für weitere Steigerungen war mehr Leistung nötig: Der Prager städtische Svazarm-Fliegerklub auf dem Flugplatz Kladno baute einen 103-kW-Motor M-332 in die so weit wie möglich erleichterte C-104 OK-AQR ein. Am 11. September 1961 erreichten damit Karel Jareš und danach Eva Leignerová jeweils 216 km/h über 3 km bzw. 15/20 km; zwei Tage später stieg Jareš über Panenský Týnec auf 6340 m, am 15. September verbesserte er dies auf 7190 m, und am 5. Oktober flog Leignerová einen geschlossenen 100-km-Kurs mit 207 km/h. 1962 erleichterte Karel Valášek, Fluglehrer an der zentralen Svazarm-Segelflugschule in Vrchlabí, zusammen mit Ladislav Vobořil die C-104 OK-AXF, verkleidete das vordere Cockpit und schloss das hintere; am 19. Oktober 1962 flog er fünf Runden des Dreiecks Vrchlabí-Hodkovice-Jičín in 3 h 21 min 55 s, im Durchschnitt 150 km/h.

Laut dem Air Britain Digest wurden 1959-1960 mehrere C-104 an Kunden in der Schweiz, Österreich und Westdeutschland verkauft, und in den Vereinigten Staaten wurden später einige in Tschechien und Spanien gebaute Jungmann mit Lycoming-Motoren neu motorisiert.

Eines der am besten dokumentierten erhaltenen Exemplare trägt die Werknummer 237, 1947 im Aero-Werk Prag-Vysočany gebaut und vom Verteidigungsministerium übernommen. Nach seinem Militärdienst kam es 1954 als OK-AXT zum Fliegerklub Ústí nad Labem, wo es bis zum 6. August 1965 flog; anschließend wechselte es zum Fliegerklub Raná und ging am 29. April 1968 in die Sammlungen des Luftfahrtmuseums Kbely über, das es ohne Ausstellung im Depot aufbewahrte. Am 16. Januar 1985 wurde es an das tschechoslowakische Kunstflug-Nationalteam in Moravská Třebová ausgeliehen, das es wieder flugfähig machte: Es flog am 25. Mai 1986 erneut, nun als OK-RXE. Sein letzter Flug in dieser Bemalung fand am 1. April 2021 statt, mit 630 h 56 min und 1473 Starts in der Bordbuchführung. Es gehört weiterhin dem Militärhistorischen Institut Prag und wird von der Familienstiftung TMFC betrieben, die eine vollständige Überholung finanzierte und es in der Bemalung eines Flugzeugs der Akademie Hradec Králové lackierte; nach einem Flug am 18. Mai 2023 ist es auf dem Flugplatz Prag-Točná stationiert.