Bücker Bü 131 Jungmann

Carl Clemens Bücker war während des Ersten Weltkriegs als Wasserflugzeugpilot bei der Kaiserlichen Marine geflogen. Als der Versailler Vertrag der deutschen Militärluftfahrt die Tür verschloss, ging er nach Schweden, wo er 1921 Svenska Aero gründete, ein Unternehmen, das Heinkel-Flugzeuge in Lizenz sowie eigene Entwürfe baute, darunter den Jäger J 6 Jaktfalk. Dort arbeitete er mit einem jungen Ingenieur, Anders J. Andersson, zusammen, der später sein Chefkonstrukteur werden sollte. Als Svenska Aero Anfang 1933 den Besitzer wechselte, kehrte Bücker nach Deutschland zurück und gründete seine eigene Werkstatt auf dem Berliner Flugplatz Johannisthal, die Bücker Flugzeugbau GmbH. Die Quellen stimmen beim Gründungsdatum nicht überein: allgemeine Enzyklopädien nennen 1932, während die Fachhistoriographie es auf Oktober 1933 datiert, mit finanzieller Unterstützung der Ambi-Budd-Gruppe. 1935 zog die Firma in eine neue Fabrik in Rangsdorf südlich von Berlin um, wo sie bis Kriegsende alle ihre Modelle produzierte. Andersson leitete das Konstruktionsbüro bis 1939, als er nach Schweden zurückkehrte, um zu SAAB zu wechseln.

Anderssons erstes Projekt in Deutschland war ein einfacher, robuster Schulddoppeldecker, der in weniger als sechs Monaten entworfen wurde. Der Prototyp mit dem Kennzeichen D-3150 startete am 27. April 1934 in Johannisthal, geflogen von Joachim von Köppen, Testpilot der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL). Die Formel war klassisch, aber sehr durchdacht: zwei offene Tandemcockpits, festes Fahrwerk mit Feder-Öl-Dämpfern, Niederdruckreifen mit Bremsen und ein Spornrad an einer Blattfeder. Der Rumpf war eine geschweißte Stahlrohrkonstruktion, vorn mit Blechbeplankung, hinten mit Stoffbespannung. Die Tragflächen aus Holz mit I-Holmen und Stoffbespannung wiesen eine leichte Pfeilung von 11 Grad und positive V-Form auf und – für ein Schulflugzeug ungewöhnlich – Querruder an allen vier Tragflächen; zudem waren die oberen und unteren Tragflächen austauschbar, was Logistik und Reparaturen vereinfachte. Die Struktur war für einen Lastvielfachen von 12 g ausgelegt, ein Erbe von Bückers Absicht, dass das Flugzeug auch für Kunstflug taugen sollte. Der anfängliche Motor war der Hirth HM 60R, ein Vierzylinder-Boxermotor mit 80 PS.

Die erste Serie war die Bü 131A mit dem HM 60R. 1936 erschien die Bü 131B mit dem Hirth HM 504A-2 mit 105 PS, die die Steigleistung deutlich verbesserte: der Aufstieg auf 1000 m verkürzte sich von rund sieben Minuten auf wenig mehr als fünf. Von der Bü 131C mit britischem Blackburn-Cirrus-Minor-Motor wurde nur ein Exemplar gebaut. Die Bü 131D von 1938 erhielt ein größeres Spornrad und weitere Verfeinerungen bei beibehaltenem HM 504 und war die während des Krieges in Großserie gebaute Version. Aus dem Jungmann ging die Bü 133 Jungmeister hervor, ein kleineres einsitziges Kunstflugzeug, das Ende 1935 flog, jedoch ein eigenständiges Flugzeug mit eigener Geschichte ist.

Der Deutsche Luftsportverband übernahm das Flugzeug 1934, und als die Luftwaffe offiziell in Erscheinung trat, wurde der Jungmann zu ihrem Standard-Anfängerschulflugzeug, das in fast allen Flugschulen der Grundausbildung vertreten war. Während des Krieges rüstete er zusätzlich zu seiner Schulfunktion die Nachtschlachtgruppen 2, 11 und 12 als Nachtstörflugzeug aus, das kleine Splitterbomben an der Ostfront abwarf. Ab 1939/1940 wurde der Tiefdecker Bü 181 Bestmann als neues Standard-Schulflugzeug ausgewählt und verdrängte die Doppeldecker allmählich, obwohl die Jungmann bis Kriegsende weiterflogen.

Bei den Produktionszahlen besteht ein gewisser Unsicherheitsspielraum. Referenzquellen sprechen von rund 5000 Exemplaren aller Varianten zwischen 1934 und 1945, von denen etwa 3000 aus Rangsdorf stammen sollen; eine britische Schätzung setzt die deutsche Produktion zwischen 3000 und 4000 Maschinen an. Eine detaillierte Auszählung der RLM-Aufträge ergibt eine etwas niedrigere Gesamtzahl von rund 4200 einschließlich der in Lizenz gebauten. Um das Tempo zu erhöhen, wurde 1939 bei Aero in Prag eine Serie von Bü 131D-2 für die Luftwaffe bestellt, im Umfang von zwei Dutzend monatlich, die etwa 300 Maschinen erreichte, bevor das Werk auf den Bau der Fw 189 umstellte.

Bücker exportierte den Jungmann in mehr als zwanzig Länder. Jugoslawien war der größte Kunde mit rund 400 Exemplaren. Ungarn erhielt 119 Bü 131 der ersten Serien, verteilt auf Armee, nationalen Luftfahrtfonds und private Clubs, und ab 1939 weitere 151 Bü 131D; einige wurden nach dem Krieg wieder instand gesetzt, die letzten wurden 1953 ausgemustert. Rumänien kaufte rund 40, Bulgarien 15; Südafrika erwarb 16. Eine Vorführtournee durch Südamerika 1938 brachte Bestellungen aus Brasilien, Uruguay und Chile, und im Juni 1939 gingen sechs Maschinen in die Niederländisch-Ostindien. Schweden, Österreich, Finnland, Frankreich, die Niederlande, Polen, Portugal, China und Mandschukuo erhielten Einzelexemplare. Hinzu kamen die Lizenzfertigungen.

Die Schweiz war das erste Land, das ihn übernahm. Nach einem Vergleich verschiedener Kandidaten wählte sie 1936 Jungmann und Jungmeister als Standard-Schulflugzeuge, kaufte eine kleine Serie bei Bücker und erwarb die Fertigungsrechte, die von den Dornier-Werken in Altenrhein ausgeübt wurden. Die Schweizer Fliegertruppe erhielt 94 Bü 131, von denen 88 von Dornier gebaut wurden (andere Quellen nennen 84), als A-16 bezeichnet und von 1936 bis 1971 im Dienst, wobei sie als Anfängerschulflugzeug Ende der fünfziger Jahre von der Pilatus P-2 abgelöst wurden. Die Schweiz war auch der Ursprung eines zweiten Lebens der Maschine: 1962 baute die Eidgenössische Flugzeugwerke einen 170-PS-Lycoming in die HB-UTH ein, mit der Albert Ruesch in jenem Jahr Zweiter der Lockheed-Trophäe wurde, und später entwickelten Pilatus und die Eidgenössische Flugzeugwerke selbst eine Umrüstung mit 180-PS-Lycoming und einem neuen Flügel von Fritz Dubs, genannt Lerche, deren letzte Serie von 25 Maschinen an den Aero-Club der Schweiz ging.

In der Tschechoslowakei erhielt Tatra 1937 die Lizenz und baute in Kopřivnice die T-131 mit Walter-Minor-4-II-Motor; die Zahlen schwanken zwischen zehn und rund fünfzehn Einheiten von 35 bestellten, bis die deutsche Besetzung die Serie beendete. Nach der Befreiung baute Aero das Muster weiter für die tschechoslowakische Luftwaffe: zunächst rund 20 Aero C-4 mit Hirth HM 504, ab 1946 ausgeliefert, danach die C-104 mit Walter Minor 4-III mit 105 PS, von der bis 1949 rund 260 gebaut wurden (nach anderer Quelle 248). Sie dienten an der Militärakademie, gingen ab 1947 an die Fliegerclubs über, und die letzten flogen bei der Organisation Svazarm bis 1964; einige wurden Ende der fünfziger Jahre an die Schweiz, Österreich und Westdeutschland verkauft, und eine originale T-131 wird bei Tatra bewahrt.

Japan lernte das Flugzeug bei einer Vorführung 1938 kennen. Die Marine kaufte ein Exemplar, bestellte 1939 zwanzig weitere und erwarb, nachdem der Versuch gescheitert war, von Hitachi und Watanabe einen gleichwertigen eigenen Entwurf zu erhalten, die Lizenz. Ab August 1942 bauten Watanabe – bald in Kyushu umbenannt – und Hitachi die K9W1, Marine-Grundschulflugzeug Typ 2 Modell 11, mit einem Hitachi-GK4A-Hatsukaze-Motor mit 110 PS; die am weitesten akzeptierte Zahl liegt bei 339 Maschinen. Das Heer übernahm dieselbe Zelle 1943 als Ki-86 Typ 4, gebaut von Nippon Kokusai Koku mit dem gleich starken Hitachi Ha-47, wovon bis 1945 1037 Einheiten als Ersatz für die Ki-17 gebaut wurden; eine vollständig aus Holz gefertigte Ki-86b flog im Februar 1945. Die Alliierten vergaben beiden Versionen den Decknamen „Cypress". Eine spanische Quelle beziffert die gesamte japanische Produktion auf 1254 Exemplare.

Die ersten drei Bü 131 trafen am 6. November 1936 mit der Legion Condor in Spanien ein. Deutschland lieferte während des Bürgerkriegs insgesamt 95 Maschinen an die nationalistische Seite (nach anderen Quellen mehr als hundert), einige mit dem 80-PS-Hirth und die meisten mit dem 105-PS-Motor, konzentriert an der Grundschule von El Copero bei Sevilla. Construcciones Aeronáuticas S.A. erhielt die Lizenz zum Bau in ihrem Werk in Cádiz unter der Bezeichnung CASA 1.131; bei der spanischen Luftwaffe erhielt sie das militärische Kennzeichen EE.3 und später E.3B. Über den Beginn der spanischen Produktion gehen die Quellen auseinander: die spanische Dokumentation datiert den Erstflug einer CASA-Maschine auf den 14. März 1941, während die angelsächsische und deutsche Historiographie von 1938 spricht. Die ersten 200 erhielten den deutschen Hirth HM 504; ab der Nummer 201 wurde der ENMASA Tigre G-IVA mit 125 PS eingebaut, woraus die CASA 1.131E entstand, und mit dem Tigre G-IVB mit 150 PS die 1.131L. Die Auslieferungen mit dem Tigre begannen 1950, und die Bestellungen wurden 1963 abgeschlossen: 330 neue Maschinen mit Tigre und 30 umgerüstete. Die Version E erhielt eine verstärkte Zelle, ein robusteres Leitwerk mit siebenrippigem Seitenruder, eine verkleidete Motorhaube und eine elektrische Anlage mit Anlasser, und mit der Zeit wurden alle älteren Maschinen auf diesen Standard gebracht. Der Tigre wurde in sechs Versionen mit 125 und 150 PS gebaut, die letzte für Rückenflug geeignet. Insgesamt baute CASA rund 550 neue Jungmann und rüstete weitere 30 um; andere Quellen sprechen von 555 oder rund 530.

Der Jungmann ist das Flugzeug, von dem die spanische Luftwaffe die meisten Exemplare besaß, und dasjenige, das am längsten in ihren Schulen diente: rund fünfzig Jahre, in denen die Mehrheit der spanischen Militärpiloten auf ihm ausgebildet wurde. Spanien war zudem die einzige Luftwaffe, die die deutschen Versionen A, B und D neben den CASA-Maschinen betrieb. Als Grundschulflugzeug blieb es bis 1968 im Dienst, als es in der Elementarausbildung abgelöst wurde, aber die letzten E.3B wurden erst 1988 ausgemustert. Diese Ausmusterungen speisten den Markt für klassische Luftfahrt: zahlreiche Maschinen gingen in Privatbesitz in den Vereinigten Staaten, dem Vereinigten Königreich, Deutschland, Frankreich, der Schweiz, den Niederlanden und anderen Ländern über, oft in den Farben der Luftwaffe oder der schweizerischen Fliegertruppen lackiert. Sie zu identifizieren ist nicht einfach: während der Dienstjahre tauschten die Werkstätten der spanischen Luftwaffe bei Überholungen Rümpfe, Flügel und Fahrwerke aus, sodass die E.3B-Nummer und das Fertigungsschild des Rumpfes nicht immer übereinstimmen. Eine Forschergruppe — Paco Rivas, Johnny Comstedt und Brian Karli — katalogisiert seit Jahren die erhaltenen CASA 1.131 anhand des Messingschilds am Rumpf und hat mehr als neunzig identifiziert, mit einem 2023 aktualisierten Bericht.

In Spanien ist das Flugzeug weiterhin präsent. Die Fundación Infante de Orleans fliegt mehrere davon in den Farben der spanischen Luftwaffe jeden ersten Sonntag des Monats in Cuatro Vientos, eine davon mit dem originalen deutschen Motor; das Museo de Aeronáutica y Astronáutica bewahrt mehrere Exemplare, eines ist in den Gärten der Academia General del Aire ausgestellt, und andere gehören Fliegerclubs und Privatpersonen. 1994 nahm das Unternehmen Bücker Prado in Albacete mit den Werkzeugen von CASA die Fertigung wieder auf und produzierte 21 neue BP 131.

Seit den sechziger Jahren machten die Ausmusterungen in Spanien, der Schweiz und der Tschechoslowakei den Jungmann zu einem Flugzeug für Liebhaber. Viele wurden mit Lycoming O-320 mit 150 PS oder O-360 mit 180 PS sowie Rückenflug-Systemen umgerüstet, was die Leistung auf Kosten einer weniger harmonischen Motorhaube verbesserte. Er trat erfolgreich im Kunstflug an: Mira Slovak kaufte 1962 einen in der Schweiz, Hansruedi Reusch gewann 1963 die erste Schweizer Meisterschaft mit der HB-UTH, die Lerche-Umrüstung nahm 1964 an der Weltmeisterschaft in Bilbao teil, Marion Cole flog 1968 bei der Weltmeisterschaft eine Maschine mit IO-360, und Eric Muller wurde 1970 Sechster bei der Weltmeisterschaft. Piloten loben seine vier Querruder, die ihm eine deutlich höhere Rollrate als ein Tiger Moth verleihen, sein gutmütiges Abrissverhalten und seine Eignung für die schnelle Rolle. Man schätzte Anfang der achtziger Jahre rund 120 Überlebende und in den 2000er Jahren etwa 200.

Die Neufertigung kehrte in Polen zurück: ab 1994 baute SSH in Jasienica die T-131P mit tschechischen Plänen und Walter-Minor-4-III-Motor, und die T-131PA mit LOM M332AK mit 138 PS, die 1995 flog; bis 2000 entstanden 20 Maschinen, und nach einer Pause nahm Air Res Aviation in Rzeszów die Serie 2012 wieder auf. In Deutschland bietet B&F die Ultraleicht-Replik FK131 an.

Angaben zur Bü 131B: zweisitzig; Länge 6,62 m; Spannweite 7,4 m; Höhe 2,25 m; Flügelfläche 13,5 m²; Leergewicht 380 kg und Höchstgewicht 670 kg; Motor Hirth HM 504 mit 100/105 PS und zweiblättrigem Festpropeller; Höchstgeschwindigkeit 183 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h und Landegeschwindigkeit 82 km/h; Reichweite 650 km; Gipfelhöhe 4300 m; Steigen auf 1000 m in 5 min 12 s. Andere Quellen geben ein Leergewicht von 390 kg und eine Gipfelhöhe von 3000 m an. Die CASA 1.131E mit 125-PS-Tigre erreicht 200 km/h, fliegt mit 180 km/h Reisegeschwindigkeit, hat eine Gipfelhöhe von 4500 m und eine Reichweite von 400 km, bei 450 kg Leergewicht und 720 kg beim Start.

Nur wenige Schulflugzeuge hatten ein so langes und so weit verzweigtes Leben: geboren im Deutschland von 1934, bildete er Piloten auf drei Kontinenten aus, überlebte das Verschwinden seines Herstellers und wurde unter verschiedenen Namen weiter gebaut, in der Tschechoslowakei, in Japan, in Spanien und in Polen. In Spanien, wo er ein halbes Jahrhundert lang flog und das erste Flugzeug für Generationen von Piloten war, ist er eine Ikone, die jeden Monat weiterhin am Himmel von Cuatro Vientos präsent ist.