Bücker Bü 131 Jungmann

Carl Clemens Bücker había volado hidroaviones en la Kaiserliche Marine durante la Primera Guerra Mundial. Cuando el Tratado de Versalles cerró la puerta a la aviación militar alemana se marchó a Suecia, donde en 1921 fundó Svenska Aero, una empresa que construyó aviones de Heinkel bajo licencia y diseños propios, entre ellos el caza J 6 Jaktfalk. Allí trabajó con un joven ingeniero, Anders J. Andersson, que se convertiría en su jefe de diseño. Al pasar Svenska Aero a otras manos a comienzos de 1933, Bücker regresó a Alemania y montó su propio taller en el aeródromo berlinés de Johannisthal, la Bücker Flugzeugbau GmbH. Las fuentes no coinciden en la fecha de constitución: las enciclopedias generalistas hablan de 1932, mientras que la historiografía especializada la sitúa en octubre de 1933, con respaldo financiero del grupo Ambi-Budd. En 1935 la firma se trasladó a una fábrica nueva en Rangsdorf, al sur de Berlín, donde produciría todos sus modelos hasta el final de la guerra. Andersson dirigió la oficina de proyectos hasta 1939, cuando volvió a Suecia para incorporarse a SAAB.

El primer proyecto de Andersson en Alemania fue un biplano de escuela sencillo y robusto, dibujado en menos de seis meses. El prototipo, matriculado D-3150, despegó el 27 de abril de 1934 en Johannisthal pilotado por Joachim von Köppen, piloto de pruebas del centro de ensayos DVL. La fórmula era clásica pero muy cuidada: dos cabinas abiertas en tándem, tren fijo con amortiguadores de muelle y aceite, neumáticos de baja presión con frenos y rueda de cola sobre ballesta. El fuselaje era una estructura soldada de tubo de acero, con revestimiento metálico en la parte delantera y de tela en la trasera. Las alas, de madera con largueros de sección en I y entelado, tenían un ligero ángulo de flecha de 11 grados, decalaje positivo y, algo poco habitual en un avión de escuela, alerones en los cuatro planos; además, los planos superiores e inferiores eran intercambiables, lo que simplificaba la logística y las reparaciones. La estructura se calculó con un factor de carga de 12 g, herencia de la intención de Bücker de que el avión sirviera también para la acrobacia. El motor inicial fue el Hirth HM 60R de cuatro cilindros invertidos y 80 CV.

La serie inicial fue el Bü 131A con el HM 60R. En 1936 apareció el Bü 131B, con el Hirth HM 504A-2 de 105 CV, que mejoró de manera notable la trepada: el ascenso a 1.000 m pasó de unos siete minutos a poco más de cinco. Del Bü 131C, con motor británico Blackburn Cirrus Minor, se construyó un único ejemplar. El Bü 131D, de 1938, incorporó una rueda de cola mayor y otros refinamientos manteniendo el HM 504, y fue la versión de producción masiva durante la guerra. Del Jungmann derivó el Bü 133 Jungmeister, un monoplaza acrobático de dimensiones reducidas que voló a finales de 1935, pero se trata de un avión distinto con su propia historia.

El Deutscher Luftsportverband adoptó el avión en 1934 y, cuando la Luftwaffe salió a la luz, el Jungmann se convirtió en su entrenador primario estándar, presente en casi todas las escuelas de vuelo elemental. Durante la guerra, además de su función de escuela, equipó a los Nachtschlachtgruppen 2, 11 y 12 como avión de hostigamiento nocturno, lanzando pequeñas bombas antipersonal en el frente del Este. A partir de 1939-1940 el monoplano Bü 181 Bestmann fue elegido como nuevo entrenador estándar y desplazó progresivamente a los biplanos, aunque los Jungmann siguieron volando hasta el final de la contienda.

Sobre las cifras de producción hay margen de incertidumbre. Las fuentes de referencia hablan de unos 5.000 ejemplares de todas las variantes entre 1934 y 1945, de los que en torno a 3.000 habrían salido de Rangsdorf; una estimación británica sitúa la producción alemana entre 3.000 y 4.000 aparatos. Un recuento detallado de los pedidos del RLM arroja un total algo menor, en torno a 4.200 incluidos los construidos bajo licencia. Para aumentar el ritmo, en 1939 se encargó a Aero de Praga una serie de Bü 131D-2 para la Luftwaffe, a razón de dos docenas mensuales, que alcanzó unos 300 aparatos antes de que la fábrica pasara a construir el Fw 189.

Bücker exportó el Jungmann a más de veinte países. Yugoslavia fue el mayor cliente, con unos 400 ejemplares. Hungría recibió 119 Bü 131 de las primeras series, repartidos entre el ejército, el fondo nacional de aviación y clubes privados, y a partir de 1939 otros 151 Bü 131D; algunos fueron reconstruidos tras la guerra y los últimos se retiraron en 1953. Rumanía compró unos 40 y Bulgaria 15; Sudáfrica adquirió 16. Una gira de demostración por Sudamérica en 1938 produjo pedidos de Brasil, Uruguay y Chile, y en junio de 1939 seis aparatos partieron hacia las Indias Orientales Neerlandesas. Suecia, Austria, Finlandia, Francia, los Países Bajos, Polonia, Portugal, China y Manchukuo recibieron ejemplares sueltos. A todo ello se sumaron las licencias de fabricación.

Suiza fue la primera en adoptarlo. Tras comparar candidatos, en 1936 eligió el Jungmann y el Jungmeister como entrenadores estándar, compró una pequeña serie a Bücker y adquirió los derechos de fabricación, que ejerció Dornier-Werke en Altenrhein. Las tropas de aviación suizas recibieron 94 Bü 131, de los que 88 fueron construidos por Dornier (otras fuentes rebajan la cifra a 84), designados A-16 y en servicio desde 1936 hasta 1971, aunque como entrenador primario fueron sustituidos por el Pilatus P-2 a finales de los cincuenta. Suiza fue también el origen de una segunda vida del avión: en 1962 la Fábrica Federal de Aviones instaló un Lycoming de 170 CV en el HB-UTH, con el que Albert Ruesch fue segundo en el Trofeo Lockheed de ese año, y más tarde Pilatus y la propia fábrica federal desarrollaron una conversión con Lycoming de 180 CV y un ala nueva de Fritz Dubs, bautizada Lerche, cuya última tanda de 25 aparatos fue para el Aero Club de Suiza.

En Checoslovaquia, Tatra obtuvo la licencia en 1937 y construyó en Kopřivnice el T-131 con motor Walter Minor 4-II; las cifras oscilan entre diez y unas quince unidades, sobre 35 encargadas, hasta que la ocupación alemana truncó la serie. Tras la liberación, Aero siguió fabricándolo para la Fuerza Aérea checoslovaca: primero unos 20 Aero C-4 con Hirth HM 504, entregados desde 1946, y después el C-104 con Walter Minor 4-III de 105 CV, del que se produjeron unos 260 hasta 1949 (248 según otra fuente). Sirvieron en la academia militar, pasaron a los aeroclubes desde 1947 y los últimos volaron con la organización Svazarm hasta 1964; algunos se vendieron a finales de los cincuenta a Suiza, Austria y Alemania Occidental, y un T-131 original se conserva en Tatra.

Japón conoció el avión en una demostración de 1938. La Armada compró un ejemplar, encargó veinte más en 1939 y, tras intentar sin éxito que Hitachi y Watanabe le ofrecieran un diseño propio equivalente, adquirió la licencia. Desde agosto de 1942 Watanabe —pronto renombrada Kyushu— y Hitachi construyeron el K9W1, Entrenador Primario Tipo 2 Modelo 11 de la Armada, con motor Hitachi GK4A Hatsukaze de 110 CV; la cifra más aceptada es de 339 aparatos. El Ejército adoptó la misma célula en 1943 como Ki-86 Tipo 4, fabricada por Nippon Kokusai Koku con el Hitachi Ha-47 de igual potencia, de la que salieron 1.037 unidades hasta 1945 en sustitución del Ki-17; un Ki-86b enteramente de madera voló en febrero de 1945. Los aliados asignaron a ambas versiones el nombre en clave «Cypress». Una fuente española cifra la producción japonesa total en 1.254 ejemplares.

Los tres primeros Bü 131 llegaron a España con la Legión Cóndor el 6 de noviembre de 1936. Alemania suministró en total 95 aparatos al bando nacional durante la Guerra Civil (más de un centenar según otras fuentes), algunos con el Hirth de 80 CV y la mayoría con el de 105, que se concentraron en la escuela elemental de El Copero, en Sevilla. Construcciones Aeronáuticas S.A. obtuvo la licencia para fabricarlo en su factoría de Cádiz con la designación CASA 1.131; en el Ejército del Aire recibió la matrícula militar EE.3 y después E.3B. Sobre el arranque de la producción española las fuentes divergen: la documentación española sitúa el primer vuelo de un aparato de CASA el 14 de marzo de 1941, mientras que la historiografía anglosajona y alemana habla de 1938. Los primeros 200 llevaron el Hirth HM 504 alemán; a partir del número 201 se montó el ENMASA Tigre G-IVA de 125 CV, dando lugar al CASA 1.131E, y con el Tigre G-IVB de 150 CV, al 1.131L. Las entregas con Tigre comenzaron en 1950 y los pedidos se completaron en 1963: 330 aparatos nuevos con Tigre y 30 convertidos. La versión E incorporó una célula reforzada, un empenaje más robusto con timón de siete costillas, un capó carenado e instalación eléctrica con arranque, y con el tiempo todos los aparatos más antiguos se actualizaron a ese estándar. El Tigre se produjo en seis versiones de 125 y 150 CV, la última apta para vuelo invertido. En conjunto, CASA construyó unos 550 Jungmann nuevos y reconstruyó otros 30; otras fuentes hablan de 555 o de unos 530.

El Jungmann es el avión del que más ejemplares ha tenido el Ejército del Aire y el que más tiempo ha servido en sus escuelas: alrededor de cincuenta años, en los que se formó en él la mayoría de los pilotos militares españoles. España fue además la única fuerza aérea que operó las versiones A, B y D alemanas junto a los CASA. Como entrenador primario se mantuvo hasta 1968, cuando fue relevado en la enseñanza elemental, pero los últimos E.3B no se dieron de baja hasta 1988. Esas bajas alimentaron el mercado de la aviación clásica: numerosos aparatos pasaron a manos privadas en Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Francia, Suiza, los Países Bajos y otros países, muchas veces pintados con colores de la Luftwaffe o de las tropas de aviación suizas. Identificarlos no es sencillo: durante los años de servicio los talleres del Ejército del Aire intercambiaban fuselajes, alas y trenes en las revisiones, de modo que el número E.3B y la placa de fabricación del fuselaje no siempre coinciden. Un grupo de investigadores —Paco Rivas, Johnny Comstedt y Brian Karli— lleva años catalogando los CASA 1.131 supervivientes a partir de la placa de latón del fuselaje y ha identificado más de noventa, con un informe actualizado en 2023.

En España el avión sigue a la vista. La Fundación Infante de Orleans vuela varios en Cuatro Vientos con los colores del Ejército del Aire el primer domingo de cada mes, y uno de ellos conserva el motor alemán original; el Museo de Aeronáutica y Astronáutica guarda varios ejemplares, hay uno expuesto en los jardines de la Academia General del Aire y otros pertenecen a aeroclubes y particulares. En 1994 la empresa Bücker Prado, en Albacete, retomó la fabricación con los útiles de CASA y produjo 21 BP 131 nuevos.

Desde los años sesenta las bajas españolas, suizas y checoslovacas convirtieron al Jungmann en un avión de aficionados. Muchos se remotorizaron con Lycoming O-320 de 150 CV u O-360 de 180 CV y sistemas de vuelo invertido, lo que mejoró las prestaciones a costa de un capó menos armonioso. Compitió con éxito en acrobacia: Mira Slovak compró uno en Suiza en 1962, Hansruedi Reusch ganó el primer campeonato suizo en 1963 con el HB-UTH, la conversión Lerche tomó parte en el Mundial de Bilbao de 1964, Marion Cole voló uno con IO-360 en el Mundial de 1968 y Eric Muller fue sexto en el Mundial de 1970. Los pilotos elogian sus cuatro alerones, que le dan una tasa de alabeo muy superior a la de un Tiger Moth, su pérdida dócil y su facilidad para el tonel rápido. Se estimaba en unos 120 los supervivientes a comienzos de los ochenta y en unos 200 en la década de 2000.

La fabricación nueva volvió en Polonia: a partir de 1994 SSH, en Jasienica, produjo el T-131P con planos checos y motor Walter Minor 4-III, y el T-131PA con LOM M332AK de 138 CV, que voló en 1995; hasta 2000 salieron 20 aparatos y, tras un paréntesis, Air Res Aviation en Rzeszów reanudó la serie en 2012. En Alemania, B&F ofrece la réplica ultraligera FK131.

Datos del Bü 131B: biplaza; longitud 6,62 m; envergadura 7,4 m; altura 2,25 m; superficie alar 13,5 m²; peso en vacío 380 kg y máximo 670 kg; motor Hirth HM 504 de 100/105 CV con hélice bipala de paso fijo; velocidad máxima 183 km/h, de crucero 170 km/h y de aterrizaje 82 km/h; alcance 650 km; techo 4.300 m; subida a 1.000 m en 5 min 12 s. Otras fuentes dan un peso en vacío de 390 kg y un techo de 3.000 m. El CASA 1.131E con Tigre de 125 CV alcanza 200 km/h, cruza a 180 km/h, tiene un techo de 4.500 m y un alcance de 400 km, con 450 kg en vacío y 720 kg al despegue.

Pocos entrenadores han tenido una vida tan larga y tan repartida: nacido en la Alemania de 1934, formó a pilotos de tres continentes, sobrevivió a la desaparición de su fabricante y siguió construyéndose, con distintos nombres, en Checoslovaquia, Japón, España y Polonia. En España, donde voló medio siglo y fue el primer avión de generaciones de pilotos, es un icono que sigue presente cada mes en el cielo de Cuatro Vientos.