Bücker Bü 131 Jungmann

Carl Clemens Bücker tinha pilotado hidroaviões na Kaiserliche Marine durante a Primeira Guerra Mundial. Quando o Tratado de Versalhes fechou a porta à aviação militar alemã, partiu para a Suécia, onde fundou em 1921 a Svenska Aero, uma empresa que construía aviões da Heinkel sob licença e também projetos próprios, entre eles o caça J 6 Jaktfalk. Ali trabalhou com um jovem engenheiro, Anders J. Andersson, que viria a tornar-se o seu chefe de projeto. Quando a Svenska Aero mudou de mãos no início de 1933, Bücker regressou à Alemanha e montou a sua própria oficina no aeródromo berlinense de Johannisthal, a Bücker Flugzeugbau GmbH. As fontes não coincidem quanto à data de constituição: as enciclopédias generalistas falam de 1932, ao passo que a historiografia especializada a situa em outubro de 1933, com apoio financeiro do grupo Ambi-Budd. Em 1935 a firma mudou-se para uma fábrica nova em Rangsdorf, a sul de Berlim, onde produziria todos os seus modelos até ao fim da guerra. Andersson dirigiu o gabinete de projetos até 1939, ano em que regressou à Suécia para se juntar à SAAB.

O primeiro projeto de Andersson na Alemanha foi um biplano de treino simples e robusto, desenhado em menos de seis meses. O protótipo, matriculado D-3150, descolou a 27 de abril de 1934 em Johannisthal, pilotado por Joachim von Köppen, piloto de ensaios do centro de ensaios DVL. A fórmula era clássica mas muito cuidada: duas cabinas abertas em tandem, trem fixo com amortecedores de mola e óleo, pneus de baixa pressão com travões e roda de cauda sobre lâmina de mola. A fuselagem era uma estrutura soldada de tubo de aço, com revestimento metálico na parte dianteira e de tela na traseira. As asas, de madeira com longarinas em I e entelamento, tinham um ligeiro ângulo de flecha de 11 graus, diedro positivo e, algo pouco habitual num avião de treino, ailerons nos quatro planos; além disso, os planos superior e inferior eram intercambiáveis, o que simplificava a logística e as reparações. A estrutura foi calculada com um fator de carga de 12 g, herança da intenção de Bücker de que o avião servisse também para a acrobacia. O motor inicial foi o Hirth HM 60R, de quatro cilindros invertidos e 80 CV.

A série inicial foi o Bü 131A com o HM 60R. Em 1936 surgiu o Bü 131B, com o Hirth HM 504A-2 de 105 CV, que melhorou de forma notável a subida: a trepada a 1000 m passou de cerca de sete minutos para pouco mais de cinco. Do Bü 131C, com motor britânico Blackburn Cirrus Minor, construiu-se um único exemplar. O Bü 131D, de 1938, incorporou uma roda de cauda maior e outros refinamentos mantendo o HM 504, e foi a versão de produção em massa durante a guerra. Do Jungmann derivou o Bü 133 Jungmeister, um monolugar acrobático de dimensões reduzidas que voou no final de 1935, mas trata-se de um avião distinto com a sua própria história.

O Deutscher Luftsportverband adotou o avião em 1934 e, quando a Luftwaffe veio a público, o Jungmann tornou-se o seu treinador primário padrão, presente em quase todas as escolas de voo elementar. Durante a guerra, além da sua função de escola, equipou os Nachtschlachtgruppen 2, 11 e 12 como avião de assédio noturno, lançando pequenas bombas antipessoal na frente Leste. A partir de 1939-1940 o monoplano Bü 181 Bestmann foi escolhido como novo treinador padrão e foi progressivamente substituindo os biplanos, embora os Jungmann tenham continuado a voar até ao fim do conflito.

Quanto aos números de produção há margem de incerteza. As fontes de referência falam de cerca de 5000 exemplares de todas as variantes entre 1934 e 1945, dos quais cerca de 3000 teriam saído de Rangsdorf; uma estimativa britânica situa a produção alemã entre 3000 e 4000 aparelhos. Uma contagem detalhada das encomendas do RLM dá um total um pouco menor, cerca de 4200 incluindo os construídos sob licença. Para aumentar o ritmo, em 1939 encomendou-se à Aero de Praga uma série de Bü 131D-2 para a Luftwaffe, à razão de duas dúzias mensais, que atingiu cerca de 300 aparelhos antes de a fábrica passar a construir o Fw 189.

A Bücker exportou o Jungmann para mais de vinte países. A Jugoslávia foi o maior cliente, com cerca de 400 exemplares. A Hungria recebeu 119 Bü 131 das primeiras séries, repartidos entre o exército, o fundo nacional de aviação e clubes privados, e a partir de 1939 mais 151 Bü 131D; alguns foram reconstruídos após a guerra e os últimos foram retirados em 1953. A Roménia comprou cerca de 40 e a Bulgária 15; a África do Sul adquiriu 16. Uma digressão de demonstração pela América do Sul em 1938 gerou encomendas do Brasil, do Uruguai e do Chile, e em junho de 1939 seis aparelhos partiram para as Índias Orientais Neerlandesas. Suécia, Áustria, Finlândia, França, Países Baixos, Polónia, Portugal, China e Manchukuo receberam exemplares avulsos. A tudo isto somaram-se as licenças de fabrico.

A Suíça foi a primeira a adotá-lo. Após comparar candidatos, escolheu em 1936 o Jungmann e o Jungmeister como treinadores padrão, comprou uma pequena série à Bücker e adquiriu os direitos de fabrico, exercidos pela Dornier-Werke em Altenrhein. As tropas de aviação suíças receberam 94 Bü 131, dos quais 88 foram construídos pela Dornier (outras fontes reduzem o número para 84), designados A-16 e em serviço de 1936 a 1971, embora como treinador primário tenham sido substituídos pelo Pilatus P-2 no final dos anos cinquenta. A Suíça foi também a origem de uma segunda vida do aparelho: em 1962 a Fábrica Federal de Aviões instalou um Lycoming de 170 CV no HB-UTH, com o qual Albert Ruesch ficou em segundo lugar no Troféu Lockheed desse ano, e mais tarde a Pilatus e a própria fábrica federal desenvolveram uma conversão com Lycoming de 180 CV e uma asa nova de Fritz Dubs, batizada Lerche, cujo último lote de 25 aparelhos foi para o Aeroclube da Suíça.

Na Checoslováquia, a Tatra obteve a licença em 1937 e construiu em Kopřivnice o T-131 com motor Walter Minor 4-II; os números oscilam entre dez e cerca de quinze unidades, de 35 encomendadas, até que a ocupação alemã interrompeu a série. Após a libertação, a Aero continuou a fabricá-lo para a Força Aérea checoslovaca: primeiro cerca de 20 Aero C-4 com Hirth HM 504, entregues a partir de 1946, e depois o C-104 com Walter Minor 4-III de 105 CV, do qual se produziram cerca de 260 até 1949 (248 segundo outra fonte). Serviram na academia militar, passaram para os aeroclubes a partir de 1947 e os últimos voaram com a organização Svazarm até 1964; alguns foram vendidos no final dos anos cinquenta à Suíça, à Áustria e à Alemanha Ocidental, e um T-131 original é conservado na Tatra.

O Japão conheceu o aparelho numa demonstração em 1938. A Marinha comprou um exemplar, encomendou mais vinte em 1939 e, depois de tentar sem sucesso que a Hitachi e a Watanabe lhe oferecessem um projeto próprio equivalente, adquiriu a licença. A partir de agosto de 1942, a Watanabe — em breve rebatizada Kyushu — e a Hitachi construíram o K9W1, Treinador Primário Tipo 2 Modelo 11 da Marinha, com motor Hitachi GK4A Hatsukaze de 110 CV; o número mais aceite é de 339 aparelhos. O Exército adotou a mesma célula em 1943 como Ki-86 Tipo 4, fabricada pela Nippon Kokusai Koku com o Hitachi Ha-47 de igual potência, da qual saíram 1037 unidades até 1945 em substituição do Ki-17; um Ki-86b inteiramente de madeira voou em fevereiro de 1945. Os Aliados atribuíram a ambas as versões o nome de código «Cypress». Uma fonte espanhola cifra a produção japonesa total em 1254 exemplares.

Os três primeiros Bü 131 chegaram a Espanha com a Legião Condor a 6 de novembro de 1936. A Alemanha forneceu ao todo 95 aparelhos ao bando nacionalista durante a Guerra Civil (mais de uma centena segundo outras fontes), alguns com o Hirth de 80 CV e a maioria com o de 105, concentrados na escola elementar de El Copero, em Sevilha. A Construcciones Aeronáuticas S.A. obteve a licença para o fabricar na sua fábrica de Cádis com a designação CASA 1.131; na Força Aérea recebeu a matrícula militar EE.3 e depois E.3B. Sobre o arranque da produção espanhola as fontes divergem: a documentação espanhola situa o primeiro voo de um aparelho da CASA a 14 de março de 1941, enquanto a historiografia anglo-saxónica e alemã fala de 1938. Os primeiros 200 levaram o Hirth HM 504 alemão; a partir do número 201 montou-se o ENMASA Tigre G-IVA de 125 CV, dando origem ao CASA 1.131E, e com o Tigre G-IVB de 150 CV, ao 1.131L. As entregas com o Tigre começaram em 1950 e as encomendas foram concluídas em 1963: 330 aparelhos novos com Tigre e 30 convertidos. A versão E incorporou uma célula reforçada, um empenagem mais robusta com leme de sete nervuras, uma capota carenada e instalação elétrica com arranque, e com o tempo todos os aparelhos mais antigos foram atualizados a esse padrão. O Tigre foi produzido em seis versões de 125 e 150 CV, a última apta para voo invertido. No total, a CASA construiu cerca de 550 Jungmann novos e reconstruiu outros 30; outras fontes falam de 555 ou de cerca de 530.

O Jungmann é o avião do qual a Força Aérea espanhola teve mais exemplares e o que mais tempo serviu nas suas escolas: cerca de cinquenta anos, durante os quais se formou a maioria dos pilotos militares espanhóis. Espanha foi ainda a única força aérea a operar as versões alemãs A, B e D juntamente com os CASA. Como treinador primário manteve-se em serviço até 1968, quando foi substituído no ensino elementar, mas os últimos E.3B só foram abatidos em 1988. Esses abates alimentaram o mercado da aviação clássica: numerosos aparelhos passaram para mãos privadas nos Estados Unidos, Reino Unido, Alemanha, França, Suíça, Países Baixos e outros países, muitas vezes pintados com as cores da Luftwaffe ou das tropas de aviação suíças. Identificá-los não é simples: durante os anos de serviço, as oficinas da Força Aérea espanhola trocavam fuselagens, asas e trens de aterragem nas revisões, pelo que o número E.3B e a placa de fabrico da fuselagem nem sempre coincidem. Um grupo de investigadores — Paco Rivas, Johnny Comstedt e Brian Karli — cataloga há anos os CASA 1.131 sobreviventes a partir da placa de latão da fuselagem e já identificou mais de noventa, com um relatório atualizado em 2023.

Em Espanha o avião continua à vista. A Fundación Infante de Orleans voa vários em Cuatro Vientos com as cores da Força Aérea espanhola no primeiro domingo de cada mês, e um deles conserva o motor alemão original; o Museo de Aeronáutica y Astronáutica guarda vários exemplares, há um exposto nos jardins da Academia General del Aire e outros pertencem a aeroclubes e particulares. Em 1994 a empresa Bücker Prado, em Albacete, retomou o fabrico com as ferramentas da CASA e produziu 21 BP 131 novos.

Desde os anos sessenta os abates espanhóis, suíços e checoslovacos transformaram o Jungmann num avião de amadores. Muitos foram remotorizados com Lycoming O-320 de 150 CV ou O-360 de 180 CV e sistemas de voo invertido, o que melhorou o desempenho à custa de uma capota menos harmoniosa. Competiu com êxito em acrobacia: Mira Slovak comprou um na Suíça em 1962, Hansruedi Reusch ganhou o primeiro campeonato suíço em 1963 com o HB-UTH, a conversão Lerche participou no Mundial de Bilbau de 1964, Marion Cole voou um com IO-360 no Mundial de 1968 e Eric Muller ficou em sexto no Mundial de 1970. Os pilotos elogiam os seus quatro ailerons, que lhe dão uma taxa de rolamento muito superior à de um Tiger Moth, a sua perda dócil e a facilidade para o tonel rápido. Estimava-se em cerca de 120 os sobreviventes no início dos anos oitenta e em cerca de 200 na década de 2000.

O fabrico novo regressou na Polónia: a partir de 1994 a SSH, em Jasienica, produziu o T-131P com desenhos checos e motor Walter Minor 4-III, e o T-131PA com LOM M332AK de 138 CV, que voou em 1995; até 2000 saíram 20 aparelhos e, após uma pausa, a Air Res Aviation em Rzeszów retomou a série em 2012. Na Alemanha, a B&F oferece a réplica ultraleve FK131.

Dados do Bü 131B: biplace; comprimento 6,62 m; envergadura 7,4 m; altura 2,25 m; superfície alar 13,5 m²; peso vazio 380 kg e máximo 670 kg; motor Hirth HM 504 de 100/105 CV com hélice bipá de passo fixo; velocidade máxima 183 km/h, de cruzeiro 170 km/h e de aterragem 82 km/h; autonomia 650 km; teto 4300 m; subida a 1000 m em 5 min 12 s. Outras fontes dão um peso vazio de 390 kg e um teto de 3000 m. O CASA 1.131E com Tigre de 125 CV atinge 200 km/h, cruza a 180 km/h, tem um teto de 4500 m e uma autonomia de 400 km, com 450 kg vazio e 720 kg à descolagem.

Poucos treinadores tiveram uma vida tão longa e tão repartida: nascido na Alemanha de 1934, formou pilotos em três continentes, sobreviveu ao desaparecimento do seu fabricante e continuou a ser construído, com nomes diferentes, na Checoslováquia, no Japão, em Espanha e na Polónia. Em Espanha, onde voou meio século e foi o primeiro avião de gerações de pilotos, é um ícone que continua presente todos os meses no céu de Cuatro Vientos.