Aero L-39 Albatros

Em meados dos anos sessenta, a Aero Vodochody já era a fábrica de treinadores do bloco de leste. O seu L-29 Delfín tinha sido escolhido como treinador comum do Pacto de Varsóvia e era produzido aos milhares, mas era um avião de motor turborreator simples e prestações modestas, concebido para alunos que depois passariam a caças subsónicos. A chegada de uma nova geração de motores de combate obrigava a repensar o patamar anterior. Em 1964, a fábrica iniciou por conta própria o estudo de um sucessor, um biplace monomotor pensado desde o início para voltar a vencer o concurso de treinador comum do Pacto de Varsóvia. A equipa de projeto foi dirigida por Jan Vlček.

A decisão técnica mais ousada foi o motor. Em vez de um turborreator convencional, o novo avião adotou o turbofan Ivchenko AI-25TL, o que tornou o Albatros no primeiro avião de treino do mundo equipado com um motor deste tipo. A vantagem não era a velocidade — o L-39 nunca foi rápido — mas o consumo, a resposta ao comando dos gases e, sobretudo, o custo de operação: um treinador mede-se em horas de voo baratas, não em recordes.

O protótipo, designado X-02, voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1968 com o piloto de ensaios Rudolf Duchoň aos comandos. Os ensaios conduziram à produção em série do L-39C a partir de 1971, e em 1972 o Pacto de Varsóvia reconheceu formalmente o Albatros como o seu treinador básico preferencial. Essa decisão abriu as comportas: as encomendas militares, em particular as das Forças Aéreas Soviéticas, garantiram uma produção sustentada que no final dos anos oitenta rondava as duzentas unidades anuais. Quando a linha encerrou em 1996, tinham sido construídos cerca de 2.900 Albatros de todas as versões.

O L-39 é um monoplano de asa baixa reta, com planta alar de dupla afilagem e um diedro de 2,5 graus a partir da raiz. Nas pontas leva depósitos fixos de cem litros cada, uma assinatura visual inconfundível do tipo. Os flaps de bordo de fuga são de dupla fenda e os ailerons são compensados em massa; um sistema de compensação automática liga flaps e compensadores para contrariar as mudanças de picada quando o aluno movimenta o comando dos flaps com energia, um pormenor revelador de para quem o avião foi concebido. A cauda vertical, alta e em flecha, tem leme embutido, e os estabilizadores horizontais são de incidência variável. Sob a fuselagem, à frente do bordo de ataque, ficam dois aerofreios enfrentados.

A cabina em tandem aloja o aluno e o instrutor em bancos ejetáveis checos VS-1 sob carlingas articuladas independentes. O lugar traseiro, normalmente o do instrutor, está ligeiramente elevado para lhe permitir ver e corrigir o que o aluno faz. A disposição do painel, dos comandos e dos procedimentos imita deliberadamente a dos aviões soviéticos — a sequência de ejeção é a mesma do MiG-29 —, de modo a que a transição para um caça operacional não exigisse reaprender os reflexos básicos. A pressurização é parcial: acima dos 23.000 pés a tripulação depende da máscara de oxigénio. A mira giroscópica instalava-se habitualmente só no lugar dianteiro.

O combustível vai em cinco depósitos flexíveis de borracha situados na fuselagem atrás da cabina, mais os das pontas das asas e, nas versões que o admitem, tanques externos. O AI-25TL oferece 16,87 kN de tração com um intervalo entre revisões de mil horas, valor que explica boa parte do atrativo económico do avião face a outros jatos. O trem triciclo, retrátil e hidráulico, foi desenhado de forma deliberadamente robusta: as pernas principais recolhem para dentro nos alojamentos alares e a de nariz para a frente, e o conjunto permite operar a partir de pistas de relva ou campos de aterragem austeros, incluindo lagos gelados. As qualidades de voo são, por design, dóceis, com uma resposta rápida do motor que facilita a transição do aluno vindo de aviões de hélice.

O armamento do treinador básico é simbólico: o L-39C leva dois pilones subalares para depósitos largáveis ou cargas de instrução, que muitas vezes vão vazios, e pode montar mísseis K-13 para uma capacidade mínima de autodefesa. As versões de ataque ligeiro são outra coisa, com quatro pontos de fixação e, no caso do ZA, um contentor ventral com canhão.

O L-39C — o C de cvičná, "de treino" — é a versão canónica e mais numerosa, com cerca de 2.260 exemplares construídos para a União Soviética, a Checoslováquia e a exportação. Chamava-se originalmente apenas L-39; a letra apareceu quando surgiram as outras versões.

O L-39V (de vlečná, "de reboque") foi uma versão monolugar para rebocar alvos KT-04, da qual foram construídos um protótipo e oito aeronaves de série para a Checoslováquia. O L-39ZO (de zbraně, "armas") foi o treinador armado de exportação, com quatro pilones — 500 kg nos pontos internos e 250 kg nos externos, até 1.150 kg de carga externa —; voou pela primeira vez em 25 de junho de 1975 e as primeiras entregas ao Iraque ocorreram em 1977. Foram construídos 337.

O L-39ZA levou esta abordagem mais longe: trem reforçado, maior capacidade de carga — até 1.290 kg — e um canhão bitubo GSh-23L de 23 mm numa barbeta ventral perfilada com carregador de 150 tiros, além de pilones externos cablados para mísseis ar-ar K-13 ou R-60. O primeiro dos dois protótipos voou em 29 de setembro de 1976 e foram entregues 208 aeronaves. Daí derivaram o L-39ZAM eslovaco e o L-39ZA/ART tailandês com aviónica Elbit, quarenta exemplares.

A descendência posterior já não é bem um L-39. O L-39MS, depois renomeado L-59, incorporou uma fuselagem reforçada, nariz alongado, cockpit modernizado e o motor Lotarev DV-2 de 21,6 kN; voou em 30 de setembro de 1986. O L-139 Albatros 2000 foi um protótipo único dotado de aviónica ocidental e motor Garrett TFE731-4-1T de 17,99 kN. O L-159 ALCA já é um avião de combate ligeiro com aviónica ocidental e motor Honeywell/ITEC F124. E o L-39NG, comercializado como L-39 Skyfox, retoma a linhagem com motor Williams FJ44, novo sistema de combustível e aviónica moderna: voou em dezembro de 2018, obteve a certificação militar de tipo em 2022 e é fabricado desde 2023, com 34 aeronaves em carteira de encomendas.

Houve também versões modernizadas de aeronaves existentes, como o L-39CM eslovaco ou o L-39M1 ucraniano, dotados de motores AI-25TLSh, convertidos pela Odesaviaremservis desde 2009; das oito conversões previstas, apenas seis estavam concluídas em 2014. À margem da linhagem principal, o UL-39 Albi é uma réplica em fibra de carbono com motor de hélice carenada, concebido por uma equipa da Universidade Técnica Checa de Praga e cujo primeiro voo ocorreu em 4 de abril de 2016.

O primeiro L-39 entrou ao serviço da Força Aérea Checoslovaca em 1974. A partir daí, o modelo tornou-se a sala de aula comum do Pacto de Varsóvia e de boa parte dos países que compravam material soviético, da Bulgária ao Vietname, Cuba, Argélia, Etiópia ou Coreia do Norte. O Iraque foi o primeiro cliente de exportação: em meados da década de 1970, a sua força aérea tinha adquirido um número considerável de Albatros e transferiu para ele o grosso da sua instrução. A Líbia recebeu cerca de 180 L-39ZO por volta de 1978, destinados às escolas de pilotagem de Sabha e Okba Ben Nafi.

A dissolução da União Soviética em 1991 deixou a Rússia com centenas de Albatros excedentários; por volta de 2005, estimava-se que cerca de 800 poderiam estar disponíveis para venda, com manutenção mensal mínima enquanto se decidia o seu destino. Este excedente alimentou tanto o mercado civil como os conflitos na periferia pós-soviética.

Como avião de combate, o Albatros esteve quase sempre presente em guerras assimétricas. No conflito entre o Chade e a Líbia, os chadianos capturaram onze L-39 na base de Ouadi Doum em 1987 e destruíram ou abateram pelo menos quatro; em 1983, uma operação líbia para transportar dezassete Albatros para a Nicarágua a bordo de Il-76 e C-130 terminou com a carga retida pelas autoridades brasileiras no aeroporto de Manaus, sendo depois devolvida à Líbia. Na Geórgia, os separatistas abecázios receberam L-39 da Rússia e da Chechénia, e em 10 de janeiro de 1993 um míssil amigo SA-11 Buk abateu um deles, matando o piloto Oleg Chanba, comandante da aviação separatista. O Azerbaijão empregou o modelo em ataque ao solo durante a primeira guerra do Nagorno-Karabakh. A Chechénia herdou dezenas de aeronaves abandonadas pelas forças soviéticas nas bases de Khankala e Kalinovskaya em 1992, quase todas inoperacionais, embora algumas tenham voado durante os confrontos de agosto a novembro de 1994; pelo menos uma foi abatida em 4 de outubro por um MANPADS Strela-2 perto de Goragorsk, matando o coronel Ali Musayev e o copiloto Dedal Dadayev. No Afeganistão, a força aérea talibã operou até cinco L-39C capturados à República Democrática do Afeganistão, dos quais apenas dois permaneciam operacionais no início de 2001; após a invasão norte-americana desse ano, novos Albatros entraram ao serviço afegão. Durante a invasão do Iraque, caças F/A-18 da Marinha dos EUA atacaram em 14 de abril de 2003 aviões L-29 e L-39 perto de Tikrit que se acreditava terem sido modificados para lançamento de armas.

A Síria foi o cenário mais intenso. A aviação síria opera versões armadas L-39ZA e empregou-as rotineiramente em operações de contrainsurgência desde o início da guerra civil, com o primeiro uso operacional na batalha de Alepo em 2012. Em fevereiro de 2013, os insurgentes capturaram Albatros intactos e o seu equipamento de apoio na base de Al-Jarrah, e no final desse ano combatentes islamistas afirmaram ter conseguido fazer voar dois deles, enquanto o governo sírio sustentou em outubro de 2014 ter destruído pelo menos dois aviões rebeldes. Em 26 de dezembro de 2017, as forças sírias perderam um L-39 sob fogo terrestre perto do aeroporto de Hama, e em 3 de março de 2020 um F-16 turco abateu outro sobre a província de Idlib, um abate confirmado por ambos os países. Durante a ofensiva do noroeste da Síria de 2024, as forças da oposição capturaram mais Albatros após a tomada de Alepo.

A Ucrânia viveu dois episódios particularmente lembrados. Em 24 de fevereiro de 2022, nas primeiras horas da invasão russa, um L-39 da 39ª Brigada Aérea Tática pilotado por Dmytro Kolomiyets foi abatido em Khmelnytskyi; o piloto recebeu postumamente a Ordem da Estrela de Ouro em 9 de agosto de 2022. Em 25 de agosto de 2023, dois L-39M1 ucranianos colidiram durante um treino de combate perto de Zhytomyr e três pilotos morreram: os majores Andrii Pilshchykov — conhecido pelo indicativo "Juice" e pela sua campanha pública a favor do envio de F-16 ocidentais —, Viacheslav Minka e Serhii Prokazin.

Desde os anos noventa, o Albatros tornou-se o jato de coleção por excelência. O seu atrativo deve-se em boa medida à disponibilidade: é o único treinador a jato de segunda geração que pode ser comprado em quantidade, com peças sobresselentes e experiência de manutenção acessível. Em setembro de 2012 havia 255 L-39 registados na Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) e quatro na Transport Canada; em março de 2018, cinco constavam no registo civil neozelandês.

Os operadores civis adaptam o avião ao seu novo papel: é comum retirar os pesados equipamentos de rádio do compartimento traseiro de aviónica e substituí-los por um depósito de combustível adicional, e os depósitos de ponta de asa ampliados aumentam o alcance para as deslocações entre certames aéreos. A Aero Vodochody acompanhou este mercado: desde 2004, a sua divisão de defesa e manutenção oferece revisão, reparação, modernização e desmilitarização de L-39 civis, com programas de extensão de vida útil, apoio ao registo e à certificação civil, formação de tripulações de solo e de voo, logística, personalização e inspeções de rotina.

No circuito de exibições aéreas, o Albatros é provavelmente o jato mais visto do mundo em mãos privadas. O Breitling Jet Team voa sete aeronaves, os Patriots Jet Team seis, os Baltic Bees seis e o Black Diamond Jet Team cinco, e há operadores que oferecem voos de passageiros na Austrália, República Checa, França, Alemanha, Espanha e Estados Unidos. A sua popularidade nas corridas aéreas de Reno levou à criação, em 2002, de uma classe Jet exclusivamente para L-39, mais tarde alargada a aviões semelhantes.

Poucos aviões formaram tantos pilotos. Com cerca de 2.900 exemplares construídos em vinte e cinco anos de produção, o L-39 foi a sala de aula onde aprenderam a voar gerações inteiras de aviadores soviéticos e dos países alinhados com Moscovo, e esse papel mantém-se vigente em dezenas de forças aéreas. A sua fórmula — turbofan económico, sistemas simples, trem robusto, cockpit que imita o do caça operacional — revelou-se tão acertada que a própria Aero a reeditou duas vezes, primeiro com o L-59 e o L-159 e depois com o Skyfox. Entretanto, nos certames aéreos da Europa e da América do Norte, o perfil de asa reta com depósitos nas pontas tornou-se tão familiar em mãos civis como o foi em mãos militares.