Aero L-39 Albatros L-39V

O L-39V nasceu de uma necessidade de treino muito específica da Checoslováquia: uma aeronave capaz de rebocar um alvo aéreo contra o qual pilotos de caça e artilheiros antiaéreos pudessem disparar munição real. A letra V vem de «vlečná», reboque. Em 1970, enquanto o L-39 passava por ensaios intensivos, o Ministério da Defesa Nacional definiu os requisitos para uma aeronave de reboque de alvos, e a resposta foi adaptar o próprio treinador. A aeronave foi concebida em conjunto com o alvo que iria rebocar, o KT-04, apresentado como parte do sistema de treino do L-39.

O primeiro L-39V foi construído em 1972 como protótipo X-08, movido por um motor AI-25TL, e foi concluído por volta de junho desse ano. Para o enrolamento do cabo, os projetistas optaram por reutilizar, com algumas alterações, o sistema que já tinha dado provas nas versões de reboque do MiG-15. O equipamento de reboque e de corte de cabo passou os ensaios em terra no final de agosto e início de setembro de 1972, e os ensaios em voo, atrasados por modificações, começaram em outubro de 1972. Segundo o valka.cz, foram realizados 45 voos de ensaio, cerca de três quartos deles com o alvo em reboque, e o X-08 foi também usado para estudar o comportamento da asa a velocidades mínimas. No início de 1973 o seu motor foi substituído, o sistema de degelo foi testado nele e foi instalado um gerador de ar Safír 5 de fabrico checoslovaco. De julho a setembro de 1973 passou por ensaios militares com o KT-04; depois de avaliados, tanto a aeronave como o alvo foram modificados, e realizaram-se ensaios suplementares do dispositivo de corte de cabo entre julho e setembro de 1974.

As diferenças em relação ao L-39C normal eram profundas. A aeronave era monolugar: o antigo cockpit traseiro alojava um tambor com um cabo de aço de 5 mm, acionado através de uma caixa de redução por uma pequena turbina eólica L-03 suspensa sob a fuselagem. Essa turbina, com um rotor de quarenta pás, tinha sido projetada na década de 1950 pela equipa de Bohuslav Listoň e era fabricada nas oficinas de reparação aeronáutica de Malešice. Atrás dela ficava o cortador de emergência do cabo, inicialmente mecânico e depois hidráulico, e foram instaladas guias de cabo sob a fuselagem. A cabina não era pressurizada nem estanque, a aeronave não dispunha de parte do equipamento de navegação (o sistema RSBN-5S, por exemplo, não estava instalado), os limites de fator de carga ficavam entre −3 e +6 g, e a taxa de subida inicial de 21 m/s era 1 m/s inferior à do L-39C. A aeronave tinha uma pintura vistosa em amarelo e branco, com as insígnias nacionais orladas a azul e uma faixa cinzento-esverdeada à frente da cabina.

O KT-04 foi desenvolvido entre 1969 e 1971 pelo grupo de Jan Franc na Rudý Letov, a pedido da força aérea checoslovaca; os seus primeiros voos foram feitos em 1971, rebocado por um MiG-15. Era um planador não motorizado, todo em metal, com 5,3 m de envergadura, 4,9 m de comprimento e um peso de descolagem de 110 kg, homologado até 600 km/h, cuja eletrónica registava os disparos que passavam perto do alvo e transmitia os resultados a equipamento de pontuação em terra. A produção em série começou em 1974, após os ensaios militares, e, segundo o museu de aviação de Kunovice, decorreu de 1975 a 1985, com mais de 300 alvos construídos. A descolagem era pouco habitual: o alvo, assente num carrinho largável, era engatado 100 a 150 m atrás do L-39V, que permanecia em terra até cerca de 210 km/h (contra cerca de 150 km/h nas outras versões) e subia de forma mais acentuada; assim que o rebocador atingia cerca de 80 m de altura, o alvo largava-se do carrinho, que caía na pista e abria o seu paraquedas de travagem. Em voo o cabo podia ser largado até 1,5 km, e o alvo seguia a trajetória do rebocador algumas dezenas de metros abaixo dele. Como tinha muito pouca resistência aerodinâmica, o alvo tendia a alcançar a aeronave se o piloto reduzisse a potência bruscamente ou estendesse os travões de ar, pelo que um dispositivo o libertava se o cabo ficasse frouxo por mais de cinco segundos. Quando o tiro terminava, a turbina recolhia o cabo até o alvo ficar a 150 m atrás, um anel deslizante libertava o gancho, e o KT-04 descia de paraquedas sobre um balão insuflável que amortecia a aterragem.

Foram construídos oito L-39V ao todo, todos em 1976, como parte da 7.ª série de produção, com números de construção terminados em 0705, 0715, 0720, 0725, 0730, 0735, 0740 e 0745. A força aérea checoslovaca utilizou seis a partir de 1976 (0720, 0725, 0730, 0735, 0740 e 0745). Os primeiros alvos e rebocadores serviram no 5.º esquadrão do 5.º Regimento de Caça em Plzeň-Líně; quatro voaram brevemente com o 1.º Regimento de Caça em Planá, perto de České Budějovice, e no início dos anos 1980 mudaram-se para um esquadrão de treino especial da escola de aviação militar de Košice. Também operaram a partir de Malacky-Kuchyňa, sede de um campo de tiro aéreo. Quando a federação se dividiu, a 1 de janeiro de 1993, quatro foram para a Eslováquia e dois para a República Checa. Na Eslováquia serviram como aeronaves de reserva da equipa acrobática «Biele Albatrosy»; em 2001 as duas ainda em voo mudaram-se para Sliač, onde em 2005 os alvos KT-04 só tinham sido rebocados três vezes, sempre com a 0745, e ambas as aeronaves (0745 e 0730) eram usadas em voos de treino de rotina com as cores dessa equipa, entretanto dissolvida. Segundo o valka.cz, a 0720 e a 0735 estão expostas no museu de aviação e equipamento terrestre de Vyškov.

As outras duas, 0705 e 0715, passaram do serviço checoslovaco para o Exército Popular Nacional da Alemanha Oriental, onde receberam os números 170 e 171: a primeira foi entregue a 30 de maio de 1980 e a segunda em junho de 1981, e ambas voaram na unidade de reboque de alvos de Peenemünde. Após a reunificação receberam as matrículas 28+48 e 28+49 da Luftwaffe a 30 de outubro de 1990. A 28+48 foi repintada e entregue ao Museu da Luftwaffe em Berlim-Gatow a 29 de março de 1995; a 28+49 foi primeiro para a empresa Aerotec e depois para o museu de tecnologia aeronáutica de Rothenburg, perto da fronteira polaca.