Aero L-39 Albatros L-39V

El L-39V nació de una necesidad muy concreta del adiestramiento militar checoslovaco: disponer de un avión capaz de arrastrar un blanco aéreo sobre el que cazas y artilleros antiaéreos pudieran hacer fuego real. La letra V corresponde a «vlečná», remolcadora. En 1970, mientras el L-39 pasaba sus pruebas intensivas, el Ministerio de Defensa Nacional fijó los requisitos de un avión para remolcar blancos, y la solución fue adaptar el propio entrenador. El avión se concibió junto con el blanco que había de arrastrar, el KT-04, que el propio fabricante presentaba como parte del sistema de entrenamiento del L-39.

El primer L-39V se construyó en 1972 como prototipo X-08, con motor AI-25TL, y quedó terminado hacia junio de ese año. Para el enrollado del cable se decidió aprovechar, con retoques, el mismo sistema que ya había dado buen resultado en las versiones remolcadoras del MiG-15. Los equipos de remolque y de corte superaron pruebas en tierra a finales de agosto y principios de septiembre de 1972, y los ensayos en vuelo, retrasados por modificaciones, empezaron en octubre de 1972. Según valka.cz se realizaron 45 vuelos de prueba, unas tres cuartas partes con el blanco a remolque, y el X-08 sirvió además para estudiar el comportamiento del ala a velocidades mínimas. A comienzos de 1973 se le cambió el motor, se ensayó en él el sistema antihielo y se le instaló un generador de aire Safír 5 de fabricación checoslovaca. De julio a septiembre de 1973 hizo las pruebas militares con el KT-04; tras evaluarlas se retocaron tanto el avión como el blanco, y las pruebas complementarias del dispositivo de corte del cable se hicieron entre julio y septiembre de 1974.

Las diferencias con el L-39 normal eran profundas. El avión era monoplaza: en el antiguo puesto trasero se instaló un tambor con cable de acero de 5 mm de diámetro, movido a través de un reductor por una pequeña turbina de impacto L-03 colgada bajo el fuselaje. Esa turbina, de rotor de cuarenta álabes, la había diseñado en los años cincuenta el equipo de Bohuslav Listoň y se fabricaba en los talleres aeronáuticos de Malešice. Detrás de ella iba el dispositivo de corte de emergencia del cable, al principio mecánico y después hidráulico, y bajo el fuselaje se montaron las guías del cable. La cabina no estaba presurizada ni hermetizada, el avión no llevaba todo el equipo de navegación (faltaba, por ejemplo, el sistema RSBN-5S), los factores de carga se limitaron a entre −3 y +6 g y el régimen de subida inicial, de 21 m/s, era 1 m/s inferior al del L-39C. Los aviones se pintaron de un llamativo amarillo y blanco, con escarapelas ribeteadas en azul y una franja gris verdosa delante de la cabina.

El KT-04 lo desarrolló entre 1969 y 1971 el grupo de Jan Franc en Rudý Letov, a petición de la aviación militar checoslovaca; sus primeros vuelos se hicieron en 1971 tras un MiG-15. Era un planeador totalmente metálico y sin motor, de 5,3 m de envergadura, 4,9 m de longitud y 110 kg de peso al despegue, apto para 600 km/h, cuya electrónica registraba los pasos de los proyectiles cerca del blanco y los transmitía a un equipo de evaluación en tierra. La producción en serie arrancó en 1974 tras las pruebas militares y, según el museo de Kunovice, duró de 1975 a 1985, con más de 300 blancos fabricados. El despegue era singular: el blanco, sobre un carro lanzable, se enganchaba entre 100 y 150 m por detrás del L-39V, que no se despegaba hasta unos 210 km/h (frente a unos 150 km/h de las demás versiones) y subía más empinado; cuando el remolcador llevaba unos 80 m de altura, el blanco se soltaba del carro, que caía a la pista y abría su paracaídas de frenado. En vuelo el cable podía desenrollarse hasta 1,5 km, y el blanco seguía la trayectoria del avión unas decenas de metros por debajo. Como apenas tenía resistencia, si el piloto cortaba gases de golpe o sacaba los aerofrenos el blanco tendía a alcanzarlo; por eso un dispositivo lo soltaba si el cable quedaba flojo más de cinco segundos. Al acabar el tiro, la turbina recogía el cable hasta dejar el blanco a 150 m, un anillo deslizante liberaba el enganche y el KT-04 bajaba en paracaídas sobre una bolsa hinchable que amortiguaba el golpe.

Se fabricaron en total ocho L-39V, todos en 1976 dentro de la 7.ª serie, con números de fabricación terminados en 0705, 0715, 0720, 0725, 0730, 0735, 0740 y 0745. La aviación checoslovaca usó seis desde 1976 (0720, 0725, 0730, 0735, 0740 y 0745). Los primeros blancos y remolcadores sirvieron en la 5.ª escuadrilla del 5.º regimiento de caza en Plzeň-Líně; cuatro volaron poco tiempo con el 1.er regimiento de caza en Planá, junto a České Budějovice, y a comienzos de los ochenta pasaron a una escuadrilla especial de instrucción de la escuela superior de aviación de Košice. También operaron en Malacky-Kuchyňa, donde funciona un polígono de tiro aéreo. Al dividirse la federación, el 1 de enero de 1993 se repartieron cuatro para Eslovaquia y dos para la República Checa. En Eslovaquia hicieron de aviones de reserva de la patrulla acrobática «Biele Albatrosy»; en 2001 los dos que seguían en servicio se trasladaron a Sliač, donde hasta 2005 solo se remolcaron blancos KT-04 tres veces, siempre con el 0745, y ambos (0745 y 0730) se dedicaban a vuelos de entrenamiento con los colores de aquella patrulla ya desaparecida. Según valka.cz, el 0720 y el 0735 se exhiben en el museo de técnica aérea y terrestre de Vyškov.

Los otros dos, el 0705 y el 0715, pasaron del servicio checoslovaco al Ejército Popular Nacional de la RDA, con los números 170 y 171: el primero se recibió el 30 de mayo de 1980 y el segundo en junio de 1981, y ambos volaron en la unidad de remolque de blancos de Peenemünde. Tras la reunificación recibieron el 30 de octubre de 1990 las matrículas 28+48 y 28+49 de la Luftwaffe. El 28+48 se repintó y el 29 de marzo de 1995 pasó al museo de la Luftwaffe en Berlín-Gatow; el 28+49 fue primero a la empresa Aerotec y después al museo de técnica aeronáutica de Rothenburg, cerca de la frontera polaca.