Aero L-39 Albatros L-39V

Die L-39V entstand aus einem sehr konkreten tschechoslowakischen Ausbildungsbedarf: einem Flugzeug, das ein Luftziel schleppen konnte, auf das Jagdpiloten und Flakschützen mit scharfer Munition schießen konnten. Der Buchstabe V steht für „vlečná“, Schlepp. 1970, während die L-39 intensiven Erprobungen unterzogen wurde, legte das Ministerium für Nationale Verteidigung Anforderungen an ein Zielschleppflugzeug fest, und die Antwort bestand darin, den Trainer selbst anzupassen. Das Flugzeug wurde zusammen mit dem Ziel entwickelt, das es schleppen sollte, dem KT-04, das als Teil des L-39-Ausbildungssystems vorgestellt wurde.

Die erste L-39V wurde 1972 als Prototyp X-08 gebaut, angetrieben von einem AI-25TL-Triebwerk, und war um Juni jenes Jahres fertiggestellt. Zum Einholen des Kabels entschieden sich die Konstrukteure, mit einigen Änderungen das System weiterzuverwenden, das sich bereits bei den Schleppversionen der MiG-15 bewährt hatte. Die Schlepp- und Kabelkappausrüstung bestand Ende August und Anfang September 1972 Bodentests, und die Flugerprobung, verzögert durch Änderungen, begann im Oktober 1972. Laut valka.cz wurden 45 Testflüge durchgeführt, etwa drei Viertel davon mit geschlepptem Ziel, und X-08 wurde auch zur Untersuchung des Tragflächenverhaltens bei Mindestgeschwindigkeiten eingesetzt. Anfang 1973 wurde ihr Triebwerk ausgetauscht, das Enteisungssystem an ihr erprobt und ein tschechoslowakischer Luftgenerator Safír 5 eingebaut. Von Juli bis September 1973 durchlief sie militärische Erprobungen mit dem KT-04; nach deren Auswertung wurden sowohl Flugzeug als auch Ziel geändert, und zwischen Juli und September 1974 fanden ergänzende Erprobungen der Kabelkappvorrichtung statt.

Die Unterschiede zur Standard-L-39 waren tiefgreifend. Das Flugzeug war einsitzig: Im ehemaligen hinteren Cockpit befand sich eine Trommel mit einem 5-mm-Stahlkabel, angetrieben über ein Untersetzungsgetriebe von einer kleinen, unter dem Rumpf hängenden Stauluftturbine L-03. Diese Turbine mit einem vierzigblättrigen Rotor war in den 1950er Jahren vom Team Bohuslav Listoňs entworfen worden und wurde im Flugzeugreparaturwerk Malešice hergestellt. Dahinter befand sich der Notkabelschneider, zunächst mechanisch, später hydraulisch, und unter dem Rumpf waren Kabelführungen angebracht. Das Cockpit war weder druckbelüftet noch abgedichtet, dem Flugzeug fehlte ein Teil der Navigationsausrüstung (das System RSBN-5S beispielsweise war nicht installiert), die Lastvielfachen waren auf −3 bis +6 g begrenzt, und die anfängliche Steiggeschwindigkeit von 21 m/s lag 1 m/s unter der der L-39C. Das Flugzeug trug eine auffällige gelb-weiße Lackierung mit blau umrandeten Hoheitsabzeichen und einem graugrünen Band vor dem Cockpit.

Der KT-04 wurde zwischen 1969 und 1971 von der Gruppe Jan Francs bei Rudý Letov im Auftrag der tschechoslowakischen Luftwaffe entwickelt; seine ersten Flüge erfolgten 1971 im Schlepp einer MiG-15. Es handelte sich um einen unmotorisierten Ganzmetall-Segler mit 5,3 m Spannweite, 4,9 m Länge und 110 kg Startgewicht, zugelassen bis 600 km/h, dessen Elektronik nahe am Ziel vorbeifliegende Treffer registrierte und die Ergebnisse an bodengestützte Auswertegeräte übermittelte. Die Serienproduktion begann 1974 nach den militärischen Erprobungen und lief laut dem Luftfahrtmuseum Kunovice von 1975 bis 1985, wobei mehr als 300 Ziele gebaut wurden. Der Start war ungewöhnlich: Das auf einem abwerfbaren Wagen sitzende Ziel wurde 100 bis 150 m hinter der L-39V eingehängt, die bis etwa 210 km/h am Boden blieb (gegenüber etwa 150 km/h bei anderen Versionen) und steiler stieg; sobald der Schlepper etwa 80 m Höhe erreicht hatte, löste sich das Ziel selbst vom Wagen, der auf die Bahn fiel und seinen Bremsfallschirm entfaltete. Im Flug konnte das Kabel auf 1,5 km ausgefahren werden, und das Ziel folgte dem Kurs des Schleppers einige Dutzend Meter darunter. Da es nur sehr geringen Widerstand hatte, neigte das Ziel dazu, das Flugzeug einzuholen, wenn der Pilot die Leistung stark zurücknahm oder die Luftbremsen ausfuhr, weshalb eine Vorrichtung es auslöste, wenn das Kabel länger als fünf Sekunden durchhing. Nach Beendigung des Schießens holte die Turbine das Kabel ein, bis das Ziel 150 m dahinter war, ein Schiebering löste den Haken, und der KT-04 ging am Fallschirm auf einem aufblasbaren Luftkissen nieder, das die Landung abfederte.

Insgesamt wurden acht L-39V gebaut, alle 1976 als Teil der 7. Produktionsserie, mit Werknummern, die auf 0705, 0715, 0720, 0725, 0730, 0735, 0740 und 0745 endeten. Die tschechoslowakische Luftwaffe setzte ab 1976 sechs davon ein (0720, 0725, 0730, 0735, 0740 und 0745). Die ersten Ziele und Schlepper dienten bei der 5. Staffel des 5. Jagdfliegerregiments in Plzeň-Líně; vier flogen kurzzeitig beim 1. Jagdfliegerregiment in Planá bei České Budějovice, und in den frühen 1980er Jahren wechselten sie zu einer besonderen Ausbildungsstaffel der Militärfliegerhochschule Košice. Sie operierten auch von Malacky-Kuchyňa aus, Standort eines Luftschießplatzes. Als sich die Föderation am 1. Januar 1993 teilte, gingen vier an die Slowakei und zwei an die Tschechische Republik. In der Slowakei dienten sie als Reserveflugzeuge des Kunstflugteams „Biele Albatrosy“; 2001 wechselten die beiden noch flugfähigen nach Sliač, wo bis 2005 KT-04-Ziele nur dreimal geschleppt worden waren, stets mit 0745, und beide Flugzeuge (0745 und 0730) für routinemäßige Ausbildungsflüge in den Farben des inzwischen aufgelösten Teams eingesetzt wurden. Laut valka.cz sind 0720 und 0735 im Museum für Luftfahrt und Bodengerät in Vyškov ausgestellt.

Die beiden anderen, 0705 und 0715, gingen vom tschechoslowakischen Dienst an die Nationale Volksarmee der DDR über, wo sie die Nummern 170 und 171 trugen: Die erste wurde am 30. Mai 1980 übernommen, die zweite im Juni 1981, und beide flogen bei der Zielschleppeinheit in Peenemünde. Nach der Wiedervereinigung erhielten sie am 30. Oktober 1990 die Luftwaffen-Kennungen 28+48 und 28+49. 28+48 wurde neu lackiert und am 29. März 1995 an das Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow übergeben; 28+49 ging zunächst an die Firma Aerotec und später an das Luftfahrttechnikmuseum in Rothenburg an der polnischen Grenze.