Aero L-39 Albatros L-39MS

O L-39MS foi a tentativa mais ambiciosa da Aero Vodochody de fazer evoluir o Albatros: uma aeronave tão profundamente remodelada a partir do L-39 que era, na prática, um novo projeto. O desenvolvimento começou no início dos anos 1980, quando o L-39, concebido na década de sessenta para treinar pilotos de caças de terceira geração como o MiG-21 e o MiG-23, tinha atingido os seus limites. A partir do final dos anos setenta, as forças aéreas dos seus utilizadores estavam a incorporar caças de uma geração mais recente, como o MiG-29 e o Su-27, com qualidades de voo e equipamento muito diferentes: os instrumentos analógicos estavam a dar lugar aos digitais e as cabinas ganhavam visores de cabeça alta (HUD). A modernização visava também reduzir os custos operacionais e melhorar a segurança e a fiabilidade, sobretudo no que dizia respeito ao problemático motor Ivchenko AI-25TL.

O trabalho de projeto foi inicialmente liderado por Jan Vlček; após a sua morte em 1984, Vlastimil Havelka assumiu o cargo. A aeronave chamava-se inicialmente L-39M («modernização»), mas quando se decidiu que seria também uma aeronave de ataque ligeiro, além de treinador, passou a L-39MS («modernização super»). A alteração fundamental foi a substituição do AI-25TL pelo turbofan Lotarev DV-2, com cerca de 21,6 kN de tração, fabricado sob licença pela ZVL Považská Bystrica e associado a uma unidade auxiliar de arranque Safír 5M. Para se adaptar ao L-39MS, o motor sofreu alterações extensas, em que colaboraram o gabinete de projeto ZMKB Ivchenko-Progress e a ZVL; esta última, que até então fabricava sobretudo motociclos e pequenas máquinas agrícolas, não tinha experiência com motores a jato e teve enormes problemas de prazos e qualidade de fabrico.

A célula foi também modificada e reforçada. As tomadas de ar do motor foram alteradas, a deriva foi aumentada, e os ailerons e as superfícies de cauda ganharam reforçadores hidráulicos. A asa foi reforçada na totalidade e os tanques de ponta cresceram de 100 para 230 litros; um acumulador de combustível de 15 litros permitia cerca de 10 segundos de voo invertido, e a fuselagem alojava cinco tanques flexíveis de borracha. A cabina foi ligeiramente aumentada e recebeu uma capota de uma só peça, articulada para cima, além de instrumentos digitais integrados num sistema eletrónico de bordo inteiramente novo, com HUD em ambos os cockpits e um visor multifunções. Ambos os tripulantes sentavam-se em assentos ejetáveis zero-zero VS-2A, e o aluno ficava sentado mais baixo para melhorar a visão do instrutor. Para a missão de ataque, podia ser transportada sob a cabina, atrás do trem de nariz, uma cápsula com um canhão bicanhão de 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23 e 150 projéteis; havia quatro pilones subalares, dimensionados para 500 kg nos internos e 250 kg nos externos, e a aeronave também podia transportar mísseis ar-ar R-3. Com o DV-2, a velocidade máxima subiu para 872 km/h.

O primeiro protótipo, X-21 (OK-184), voou a 30 de setembro de 1986, ainda com o AI-25TL original e pintado em branco e cinzento-azulado. Os protótipos seguintes, X-22, X-23 e X-24, já tinham o DV-2; o X-23 foi usado em ensaios estáticos em terra. A 11 de setembro de 1992, o X-24 (OK-182) despenhou-se perto de Sojovice durante ensaios acrobáticos de fábrica com fatores de carga elevados, matando o piloto de ensaios Karel Pánek e o técnico Jiří Chvojka; existe um memorial no local.

Atrasos na produção do motor e no desenvolvimento da eletrónica de bordo adiaram a produção em série para o final da década de 1980; a primeira aeronave de série voou a 1 de outubro de 1989. A Aero esperava vender a aeronave em grande número aos países do Pacto de Varsóvia, como tinha feito com o L-39, mas o colapso dos regimes comunistas na Europa Central e de Leste, a dissolução da URSS e o fim do Pacto deixaram os potenciais clientes em crise económica e desmantelaram a cadeia de fornecimento. No final, apenas seis L-39MS de série foram construídos, recebidos pela força aérea checoslovaca entre 1990 e 1992. Durante os anos 1990, estas aeronaves apareceram em exibições e dias de aviação sob a designação de exportação L-59, sob a qual a Aero vendeu versões derivadas ao Egito e à Tunísia.

As seis aeronaves, numeradas de 0001 a 0006, foram atribuídas ao 1.º Regimento Aéreo de Treino em Přerov. Após a divisão da Checoslováquia, a Eslováquia ficou com a 0002 e a 0003 e a República Checa manteve as outras quatro; uma frota tão pequena, dividida entre dois estados, tornava a operação e a manutenção complicadas e dispendiosas. As aeronaves checas voaram com a equipa de demonstração da força aérea, ativa de 1993 a 1996, e em 1996 o L-39MS atuou em quatro eventos. Em dezembro desse ano, a 0001 sofreu danos irreparáveis numa aterragem dura, e a sua fuselagem tornou-se numa célula de instrução. Em 1998 as aeronaves checas foram concentradas no departamento de ensaios de voo da força aérea em Praga-Kbely; em 1999 as três restantes foram postas em armazenamento, e em 2001 foram retiradas e vendidas aos Estados Unidos, onde as antigas 0004 a 0006 foram matriculadas N104XX, N105XX e N106XX, em nome da Air USA Inc. As duas aeronaves eslovacas foram atribuídas em 1999 ao 1.º Esquadrão de Treino da Academia de Aviação Militar M. R. Štefánik, em Košice, e após a retirada também foram para os Estados Unidos, como N9016N e N102XX. A 25 de janeiro de 2006, a antiga 0004 (N104XX) despenhou-se ao aterrar com neve e nuvens baixas em Ketchikan, no Alasca: voando demasiado baixo, tocou no mar três vezes, perdeu potência do motor e caiu sobre uma casa-reboque; o piloto morreu ao ejetar e oito pessoas em terra sofreram ferimentos ligeiros. O NTSB atribuiu o acidente ao incumprimento, pelo piloto, dos procedimentos de aproximação.