Aero L-39 Albatros L-39MS

Die L-39MS war Aero Vodochodys ehrgeizigster Versuch, den Albatros weiterzuentwickeln: ein Flugzeug, das so gründlich gegenüber der L-39 überarbeitet wurde, dass es praktisch eine Neukonstruktion darstellte. Die Entwicklung begann Anfang der 1980er Jahre, als die in den sechziger Jahren zur Ausbildung von Piloten für Jäger der dritten Generation wie die MiG-21 und MiG-23 konzipierte L-39 an ihre Grenzen gestoßen war. Ab Ende der siebziger Jahre übernahmen die Luftstreitkräfte ihrer Nutzer Jäger einer neueren Generation wie die MiG-29 und Su-27 mit sehr unterschiedlichen Flugeigenschaften und Ausrüstung: Analoginstrumente wichen digitalen, und die Cockpits erhielten Head-up-Displays (HUD). Die Modernisierung sollte zudem die Betriebskosten senken sowie Sicherheit und Zuverlässigkeit verbessern, vor allem beim problembehafteten Triebwerk Ivchenko AI-25TL.

Die Konstruktionsarbeit wurde zunächst von Jan Vlček geleitet; nach dessen Tod 1984 übernahm Vlastimil Havelka. Das Flugzeug hieß zunächst L-39M („Modernisierung“), doch als beschlossen wurde, dass es neben dem Trainer auch ein leichtes Angriffsflugzeug sein sollte, wurde es zur L-39MS („Modernisierung super“). Die grundlegende Änderung bestand im Ersatz der AI-25TL durch den Turbofan Lotarew DV-2 mit rund 21,6 kN Schub, in Lizenz gebaut von ZVL Považská Bystrica und gepaart mit einer Hilfsstarteinheit Safír 5M. Um in die L-39MS zu passen, durchlief das Triebwerk umfangreiche Änderungen, an denen das Konstruktionsbüro ZMKB Iwtschenko-Progress und ZVL gemeinsam arbeiteten; ZVL, das bis dahin vor allem Motorräder und kleine landwirtschaftliche Maschinen gefertigt hatte, besaß keine Erfahrung mit Strahltriebwerken und geriet in massive Probleme bei Terminen und Fertigungsqualität.

Auch die Zelle wurde geändert und verstärkt. Die Lufteinlässe des Triebwerks wurden geändert, das Seitenleitwerk vergrößert, und Querruder sowie Leitwerksflächen erhielten hydraulische Verstärker. Die Tragfläche wurde durchgehend verstärkt, und die Flügelspitzentanks wuchsen von 100 auf 230 Liter; ein 15-Liter-Kraftstoffspeicher erlaubte rund 10 Sekunden Rückenflug, und der Rumpf enthielt fünf Gummi-Balgtanks. Das Cockpit wurde leicht vergrößert und mit einer einteiligen, nach oben aufklappbaren Kabinenhaube versehen, dazu digitale Instrumente, integriert in ein völlig neues Bordelektroniksystem, mit HUD in beiden Cockpits und einem Multifunktionsdisplay. Beide Besatzungsmitglieder saßen auf Nullnull-Schleudersitzen VS-2A, und der Schüler saß tiefer, um die Sicht des Fluglehrers zu verbessern. Für die Angriffsrolle konnte unter dem Cockpit hinter dem Bugfahrwerk ein Behälter mit einer zweiläufigen 23-mm-Bordkanone Gryasew-Schipunow GSh-23 und 150 Schuss mitgeführt werden; es gab vier Unterflügelstationen, ausgelegt für 500 kg innen und 250 kg außen, und das Flugzeug konnte zudem Luft-Luft-Lenkflugkörper vom Typ R-3 tragen. Mit dem DV-2 stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 872 km/h.

Der erste Prototyp, X-21 (OK-184), flog am 30. September 1986 noch mit dem ursprünglichen AI-25TL und in weiß-blaugrauer Lackierung. Die folgenden Prototypen X-22, X-23 und X-24 hatten bereits den DV-2; X-23 wurde für statische Bodentests genutzt. Am 11. September 1992 stürzte X-24 (OK-182) bei Sojovice während werkseigener Kunstflugerprobungen mit hohen Lastvielfachen ab, wobei Testpilot Karel Pánek und Techniker Jiří Chvojka ums Leben kamen; an der Stelle steht eine Gedenktafel.

Verzögerungen bei der Triebwerksproduktion und bei der Entwicklung der Bordelektronik verschoben die Serienproduktion bis Ende der 1980er Jahre; das erste Serienflugzeug flog am 1. Oktober 1989. Aero rechnete damit, das Flugzeug wie schon die L-39 in großer Stückzahl an Staaten des Warschauer Pakts zu verkaufen, doch der Zusammenbruch der kommunistischen Regime in Mittel- und Osteuropa, der Zerfall der UdSSR und das Ende des Pakts stürzten potenzielle Kunden in eine Wirtschaftskrise und zerschlugen die Lieferkette. Am Ende wurden nur sechs Serien-L-39MS gebaut, die zwischen 1990 und 1992 von der tschechoslowakischen Luftwaffe übernommen wurden. In den 1990er Jahren traten diese Flugzeuge bei Flugschauen und Flugtagen unter der Exportbezeichnung L-59 auf, unter der Aero abgeleitete Versionen an Ägypten und Tunesien verkaufte.

Die sechs Flugzeuge, nummeriert 0001 bis 0006, wurden dem 1. Ausbildungsfliegerregiment in Přerov zugeteilt. Nach der Teilung der Tschechoslowakei übernahm die Slowakei 0002 und 0003, während die Tschechische Republik die übrigen vier behielt; eine so kleine, auf zwei Staaten aufgeteilte Flotte machte Betrieb und Wartung kompliziert und teuer. Die tschechischen Flugzeuge flogen bei der Vorführstaffel der Luftwaffe, aktiv von 1993 bis 1996, und 1996 trat die L-39MS bei vier Veranstaltungen auf. Im Dezember jenes Jahres wurde 0001 bei einer harten Landung irreparabel beschädigt, und ihr Rumpf wurde zu einem Schulungsobjekt. 1998 wurden die tschechischen Flugzeuge bei der Flugerprobungsabteilung der Luftwaffe in Prag-Kbely zusammengezogen; 1999 wurden die verbliebenen drei eingelagert, und 2001 wurden sie ausgemustert und in die Vereinigten Staaten verkauft, wo die ehemaligen 0004 bis 0006 als N104XX, N105XX und N106XX auf Air USA Inc. registriert wurden. Die beiden slowakischen Flugzeuge wurden 1999 der 1. Ausbildungsstaffel der Militärfliegerakademie M. R. Štefánik in Košice zugeteilt, und nach der Außerdienststellung gingen auch sie in die Vereinigten Staaten, als N9016N und N102XX. Am 25. Januar 2006 stürzte die ehemalige 0004 (N104XX) bei der Landung im Schnee und bei niedriger Wolkendecke in Ketchikan, Alaska, ab: Zu tief fliegend, berührte sie dreimal das Wasser, verlor die Triebwerksleistung und ging auf einem Wohnwagen nieder; der Pilot kam beim Schleudersitzausstieg ums Leben, und acht Personen am Boden erlitten leichte Verletzungen. Die NTSB führte den Unfall darauf zurück, dass der Pilot die Anflugverfahren nicht befolgt hatte.