Aero L-39 Albatros L-39MS

Le L-39MS fut la tentative la plus ambitieuse d'Aero Vodochody pour faire évoluer l'Albatros : un avion si profondément remanié à partir du L-39 qu'il constituait, dans les faits, une nouvelle conception. Le développement débuta au début des années 1980, alors que le L-39, conçu dans les années soixante pour former les pilotes de chasseurs de troisième génération tels que le MiG-21 et le MiG-23, avait atteint ses limites. Dès la fin des années soixante-dix, les armées de l'air utilisatrices s'équipaient de chasseurs d'une génération plus récente, comme le MiG-29 et le Su-27, aux qualités de vol et à l'équipement très différents : les instruments analogiques cédaient la place au numérique et les cockpits recevaient des collimateurs tête haute (HUD). La modernisation visait aussi à réduire les coûts d'exploitation et à améliorer la sécurité et la fiabilité, en particulier en ce qui concernait le moteur Ivchenko AI-25TL, source de nombreux problèmes.

La conception fut d'abord dirigée par Jan Vlček ; après sa mort en 1984, Vlastimil Havelka prit le relais. L'avion fut d'abord appelé L-39M (« modernisation »), mais lorsqu'il fut décidé qu'il serait aussi bien un avion d'attaque légère qu'un entraîneur, il devint le L-39MS (« modernisation super »). Le changement fondamental fut le remplacement de l'AI-25TL par le turbofan Lotarev DV-2, d'environ 21,6 kN de poussée, construit sous licence par ZVL Považská Bystrica et associé à un groupe auxiliaire de démarrage Safír 5M. Pour équiper le L-39MS, le moteur subit d'importantes modifications, sur lesquelles travaillèrent conjointement le bureau d'études ZMKB Ivtchenko-Progress et ZVL ; cette dernière, qui jusque-là fabriquait surtout des motos et de petits engins agricoles, n'avait aucune expérience des moteurs à réaction et rencontra d'énormes difficultés de délais et de qualité de fabrication.

La cellule fut elle aussi modifiée et renforcée. Les entrées d'air du moteur furent changées, la dérive fut agrandie, et les ailerons ainsi que les surfaces de queue reçurent des servocommandes hydrauliques. La voilure fut renforcée dans son ensemble et les réservoirs de bout d'aile passèrent de 100 à 230 litres ; un accumulateur de carburant de 15 litres permettait environ 10 secondes de vol inversé, et le fuselage abritait cinq réservoirs souples. Le cockpit fut légèrement agrandi et doté d'une verrière monobloc s'ouvrant vers le haut, ainsi que d'instruments numériques intégrés à un système électronique de bord entièrement nouveau, avec un HUD dans les deux postes et un écran multifonction. Les deux membres d'équipage prenaient place sur des sièges éjectables VS-2A à performance zéro-zéro, l'élève étant assis plus bas pour améliorer la visibilité de l'instructeur. Pour la mission d'attaque, une nacelle abritant un canon bitube de 23 mm Gryazev-Chipounov GSh-23 avec 150 coups pouvait être emportée sous le cockpit, derrière le train avant ; l'avion disposait de quatre points d'emport sous voilure, dimensionnés pour 500 kg en interne et 250 kg en externe, et pouvait également emporter des missiles air-air R-3. Avec le DV-2, la vitesse maximale grimpa à 872 km/h.

Le premier prototype, le X-21 (OK-184), vola le 30 septembre 1986, encore équipé de l'AI-25TL d'origine et peint en blanc et gris-bleu. Les prototypes suivants, X-22, X-23 et X-24, disposaient déjà du DV-2 ; le X-23 servit aux essais statiques au sol. Le 11 septembre 1992, le X-24 (OK-182) s'écrasa près de Sojovice lors d'essais acrobatiques d'usine à forts facteurs de charge, tuant le pilote d'essai Karel Pánek et le technicien Jiří Chvojka ; un monument commémoratif se trouve sur le site.

Des retards dans la production du moteur et dans le développement de l'électronique embarquée repoussèrent la production en série à la fin des années 1980 ; le premier appareil de série vola le 1er octobre 1989. Aero espérait vendre l'avion en grand nombre aux pays du Pacte de Varsovie, comme il l'avait fait avec le L-39, mais l'effondrement des régimes communistes d'Europe centrale et orientale, la dissolution de l'URSS et la fin du Pacte plongèrent les clients potentiels dans la crise économique et brisèrent la chaîne d'approvisionnement. Au final, seuls six L-39MS de série furent construits, réceptionnés par l'armée de l'air tchécoslovaque entre 1990 et 1992. Dans les années 1990, ces appareils apparurent dans des salons et journées aériennes sous la désignation d'exportation L-59, sous laquelle Aero vendit des versions dérivées à l'Égypte et à la Tunisie.

Les six appareils, numérotés de 0001 à 0006, furent affectés au 1er régiment aérien d'instruction à Přerov. Après la scission de la Tchécoslovaquie, la Slovaquie récupéra les 0002 et 0003 et la République tchèque conserva les quatre autres ; une flotte aussi réduite, partagée entre deux États, rendit l'exploitation et la maintenance compliquées et coûteuses. Les appareils tchèques volèrent avec la patrouille de démonstration de l'armée de l'air, active de 1993 à 1996, et en 1996 le L-39MS se produisit lors de quatre manifestations. En décembre de cette année-là, le 0001 fut endommagé au-delà de toute réparation lors d'un atterrissage dur, et son fuselage devint une cellule d'instruction. En 1998, les appareils tchèques furent regroupés au sein du service d'essais en vol de l'armée de l'air à Prague-Kbely ; en 1999, les trois restants furent mis en stockage, et en 2001 ils furent retirés du service et vendus aux États-Unis, où les anciens 0004 à 0006 furent immatriculés N104XX, N105XX et N106XX au nom d'Air USA Inc. Les deux appareils slovaques furent affectés en 1999 à la 1re escadrille d'instruction de l'Académie militaire aéronautique M. R. Štefánik à Košice, et après leur retrait, ils partirent eux aussi pour les États-Unis, sous les immatriculations N9016N et N102XX. Le 25 janvier 2006, l'ancien 0004 (N104XX) s'écrasa à l'atterrissage dans la neige et par plafond bas à Ketchikan, en Alaska : volant trop bas, il toucha la mer à trois reprises, perdit sa puissance moteur et s'abattit sur une maison mobile ; le pilote trouva la mort en s'éjectant et huit personnes au sol furent légèrement blessées. Le NTSB attribua l'accident au non-respect par le pilote des procédures d'approche.