Aero L-39 Albatros L-39MS

El L-39MS fue el intento más ambicioso de Aero Vodochody de dar continuidad al Albatros: un aparato tan reelaborado a partir del L-39 que, en la práctica, era un avión nuevo. Su desarrollo arrancó a comienzos de los años ochenta, cuando el L-39 —concebido en los sesenta para formar a los pilotos de cazas de tercera generación como el MiG-21 y el MiG-23— había llegado a sus límites. Desde finales de los setenta entraban en servicio en las fuerzas aéreas usuarias cazas de una generación posterior, como el MiG-29 y el Su-27, con cualidades de vuelo y equipos muy distintos: los instrumentos analógicos cedían el paso a los digitales y las cabinas incorporaban visores de datos frontales (HUD). La modernización debía además abaratar la operación y mejorar la seguridad y la fiabilidad, sobre todo en lo tocante al motor Ivchenko AI-25TL, que daba problemas.

Los trabajos de diseño los dirigió al principio Jan Vlček; tras su muerte en 1984 tomó el relevo Vlastimil Havelka. El aparato se llamó primero L-39M («modernización»), pero cuando se decidió que sería a la vez entrenador y avión de ataque ligero pasó a L-39MS («modernización super»). El cambio de fondo fue sustituir el AI-25TL por el turbofán Lotarev DV-2, de unos 21,6 kN de empuje, fabricado bajo licencia por ZVL Považská Bystrica y acompañado de una unidad auxiliar de arranque Safír 5M. Para instalarlo en el L-39MS el motor sufrió modificaciones profundas, en las que colaboraron la oficina de diseño ZMKB Ivchenko-Progress y ZVL; esta última, que hasta entonces había fabricado sobre todo motocicletas y pequeña maquinaria agrícola, no tenía experiencia en motores a reacción y acumuló enormes problemas de plazos y de calidad.

También la célula se modificó y reforzó. Cambiaron las tomas de aire del motor, creció la deriva, y alerones y superficies de cola recibieron servomandos hidráulicos. El ala se reforzó por completo y los depósitos de punta pasaron de 100 a 230 litros; un acumulador de combustible de 15 litros permitía unos 10 segundos de vuelo invertido y el fuselaje alojaba cinco depósitos flexibles de caucho. La cabina creció ligeramente y recibió una cubierta de una sola pieza que se abría hacia arriba, además de instrumentos digitales integrados en un sistema electrónico de a bordo completamente nuevo, con HUD en ambos puestos y una pantalla multifunción. Los dos tripulantes se sentaban en asientos eyectables VS-2A, utilizables a altura y velocidad cero, y el alumno iba más bajo para mejorar la visión del instructor. Para el papel de ataque, bajo la cabina y detrás de la pata delantera podía montarse un contenedor con el cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23 de 23 mm y 150 disparos; bajo las alas había cuatro soportes, de 500 kg los interiores y de 250 kg los exteriores, y el avión podía llevar también misiles aire-aire R-3. Con el DV-2 la velocidad máxima subió hasta 872 km/h.

El primer prototipo, X-21 (OK-184), voló el 30 de septiembre de 1986, todavía con el AI-25TL original y pintado en blanco y gris azulado. Los siguientes, X-22, X-23 y X-24, llevaban ya el DV-2; el X-23 se dedicó a ensayos estáticos en tierra. El 11 de septiembre de 1992 el X-24 (OK-182) se estrelló cerca de Sojovice durante ensayos de fábrica de acrobacia con altos factores de carga; murieron el piloto de pruebas Karel Pánek y el técnico Jiří Chvojka, y en el lugar se alza un monumento.

Los retrasos en la fabricación de los motores y en el desarrollo de la electrónica de a bordo aplazaron la serie hasta finales de los ochenta; el primer ejemplar de serie voló el 1 de octubre de 1989. Aero contaba con vender el avión en grandes cantidades a los países del Pacto de Varsovia, como había hecho con el L-39, pero el hundimiento de los regímenes comunistas de Europa central y oriental, la disolución de la URSS y el fin del Pacto dejaron en crisis a los posibles clientes y rompieron la cadena de suministro. Al final solo se fabricaron seis L-39MS de serie, que la aviación militar checoslovaca recibió entre 1990 y 1992. Durante los noventa esos aviones se exhibieron en salones y festivales con la designación de exportación L-59, bajo la que Aero vendió versiones derivadas a Egipto y Túnez.

Los seis aviones, numerados 0001 a 0006, se asignaron al 1.er Regimiento Aéreo de Instrucción de Přerov. Tras la división de Checoslovaquia, Eslovaquia se quedó con el 0002 y el 0003 y la República Checa con los otros cuatro; una flota tan corta, repartida entre dos Estados, complicaba y encarecía su operación y su mantenimiento. Los checos los emplearon en la unidad de exhibición de la fuerza aérea, activa de 1993 a 1996, y en 1996 el L-39MS se presentó en cuatro eventos. En diciembre de ese mismo año el 0001 quedó irreparable tras un aterrizaje duro, y su fuselaje pasó a servir de material didáctico. En 1998 los aparatos checos se concentraron en la sección de ensayos en vuelo de la fuerza aérea en Praga-Kbely; en 1999 los tres restantes se almacenaron y en 2001 se dieron de baja y se vendieron a Estados Unidos, donde los antiguos 0004 a 0006 recibieron las matrículas N104XX, N105XX y N106XX a nombre de Air USA Inc. Los dos eslovacos se destinaron en 1999 a la 1.ª escuadrilla de instrucción de la Academia de Aviación Militar M. R. Štefánik, en Košice, y tras su retirada también acabaron en Estados Unidos, como N9016N y N102XX. El 25 de enero de 2006 el antiguo 0004 (N104XX) se estrelló al aterrizar con nieve y nubes bajas en Ketchikan (Alaska): voló demasiado bajo, tocó el mar tres veces, perdió potencia y cayó sobre una caravana; el piloto murió al eyectarse y ocho personas resultaron heridas leves en tierra. La NTSB lo atribuyó a que el piloto no respetó los procedimientos de aproximación.