Aero L-39 Albatros L-39MS

L'L-39MS fu il tentativo più ambizioso di Aero Vodochody di far progredire l'Albatros: un aereo così profondamente rielaborato a partire dall'L-39 da costituire, in pratica, un progetto nuovo. Lo sviluppo iniziò all'inizio degli anni '80, quando l'L-39, concepito negli anni '60 per addestrare piloti su caccia di terza generazione come il MiG-21 e il MiG-23, aveva raggiunto i propri limiti. Dalla fine degli anni '70 le aeronautiche dei suoi utilizzatori stavano adottando caccia di generazione più recente, come il MiG-29 e il Su-27, con qualità di volo ed equipaggiamento molto diversi: gli strumenti analogici cedevano il passo a quelli digitali e le cabine acquisivano visori a proiezione frontale (HUD). L'ammodernamento mirava anche a ridurre i costi operativi e a migliorare la sicurezza e l'affidabilità, soprattutto per quanto riguardava il problematico motore Ivchenko AI-25TL.

Il lavoro di progettazione fu inizialmente diretto da Jan Vlček; dopo la sua morte nel 1984, subentrò Vlastimil Havelka. L'aereo fu inizialmente chiamato L-39M («modernizzazione»), ma quando fu deciso che sarebbe stato anche un aereo da attacco leggero oltre che un addestratore divenne l'L-39MS («modernizzazione super»). Il cambiamento fondamentale fu la sostituzione dell'AI-25TL con il turbofan Lotarev DV-2 da circa 21,6 kN di spinta, costruito su licenza dalla ZVL Považská Bystrica e abbinato a un'unità ausiliaria di avviamento Safír 5M. Per adattarsi all'L-39MS il motore subì ampie modifiche, sulle quali collaborarono l'ufficio di progettazione ZMKB Ivchenko-Progress e la ZVL; quest'ultima, che fino ad allora aveva prodotto soprattutto motociclette e piccoli macchinari agricoli, non aveva esperienza con i motori a getto e incontrò enormi problemi di scadenze e di qualità costruttiva.

Anche la cellula fu modificata e rinforzata. Le prese d'aria del motore furono cambiate, la deriva fu ingrandita, e gli alettoni e le superfici di coda ricevettero servocomandi idraulici. L'ala fu rinforzata su tutta la sua estensione e i serbatoi d'estremità passarono da 100 a 230 litri; un accumulatore di carburante da 15 litri consentiva circa 10 secondi di volo rovesciato, e la fusoliera ospitava cinque serbatoi flessibili in gomma. La cabina fu leggermente ampliata e dotata di un tettuccio monoblocco incernierato verso l'alto, insieme a strumentazione digitale integrata in un sistema elettronico di bordo interamente nuovo, con HUD su entrambi gli abitacoli e un display multifunzione. Entrambi i membri dell'equipaggio sedevano su seggiolini eiettabili VS-2A a quota zero e velocità zero, e l'allievo era seduto più in basso per migliorare la visuale dell'istruttore. Per il ruolo d'attacco, sotto la cabina, dietro il carrello anteriore, poteva essere montato un pod con un cannone bicanna da 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23 e 150 colpi; c'erano quattro piloni subalari, dimensionati per 500 kg quelli interni e 250 kg quelli esterni, e l'aereo poteva portare anche missili aria-aria R-3. Con il DV-2, la velocità massima salì a 872 km/h.

Il primo prototipo, X-21 (OK-184), volò il 30 settembre 1986, ancora con l'AI-25TL originale e verniciato in bianco e grigio-blu. I prototipi successivi, X-22, X-23 e X-24, montavano già il DV-2; l'X-23 fu impiegato per prove statiche a terra. L'11 settembre 1992 l'X-24 (OK-182) precipitò presso Sojovice durante prove acrobatiche di fabbrica ad alti fattori di carico, causando la morte del collaudatore Karel Pánek e del tecnico Jiří Chvojka; sul luogo si trova un memoriale.

I ritardi nella produzione del motore e nello sviluppo dell'elettronica di bordo spostarono la produzione di serie alla fine degli anni '80; il primo aereo di serie volò il 1° ottobre 1989. Aero contava di vendere l'aereo in grandi quantità ai paesi del Patto di Varsavia, come aveva fatto con l'L-39, ma il crollo dei regimi comunisti nell'Europa centrale e orientale, la disgregazione dell'URSS e la fine del Patto lasciarono i potenziali clienti in crisi economica e ruppero la catena di fornitura. Alla fine furono costruiti solo sei L-39MS di serie, presi in carico dall'aeronautica cecoslovacca tra il 1990 e il 1992. Durante gli anni '90 questi aerei comparvero in air show e giornate aeree sotto la designazione da esportazione L-59, con cui Aero vendette versioni derivate a Egitto e Tunisia.

I sei aerei, numerati da 0001 a 0006, furono assegnati all'1° Reggimento aereo addestramento di Přerov. Dopo la divisione della Cecoslovacchia, la Slovacchia ricevette lo 0002 e lo 0003 e la Repubblica Ceca mantenne gli altri quattro; una flotta così piccola, divisa tra due stati, rese l'impiego e la manutenzione complicati e costosi. Gli aerei cechi volarono con la pattuglia acrobatica dell'aeronautica, attiva dal 1993 al 1996, e nel 1996 l'L-39MS si esibì in quattro manifestazioni. Nel dicembre di quell'anno lo 0001 fu danneggiato irreparabilmente in un atterraggio duro, e la sua fusoliera divenne una cellula didattica. Nel 1998 gli aerei cechi furono concentrati presso il reparto di collaudo dell'aeronautica a Praga-Kbely; nel 1999 i tre rimanenti furono messi in deposito, e nel 2001 furono ritirati e venduti negli Stati Uniti, dove gli ex 0004-0006 furono immatricolati N104XX, N105XX e N106XX per la Air USA Inc. I due aerei slovacchi furono assegnati nel 1999 alla 1ª Squadriglia addestramento dell'Accademia di aviazione militare M. R. Štefánik di Košice, e dopo il ritiro andarono anch'essi negli Stati Uniti, come N9016N e N102XX. Il 25 gennaio 2006 l'ex 0004 (N104XX) precipitò durante l'atterraggio tra neve e nubi basse a Ketchikan, in Alaska: volando troppo basso, toccò tre volte il mare, perse potenza del motore e si abbatté su una casa mobile; il pilota morì eiettandosi e otto persone a terra riportarono ferite lievi. L'NTSB attribuì l'incidente al mancato rispetto delle procedure di avvicinamento da parte del pilota.