Historia de la Bücker 131 en España por Antonio Morales

Vidéo de la chaîne Aviación RACV sur Bücker Bü 131 Jungmann, référencée sur sa fiche Above Ten Thousand. Durée : 37:57. Langue : espagnol. Type de vidéo : Documentaire.

Conférence d'Antonio Morales sur l'histoire du Bücker Bü 131 Jungmann en Espagne. Elle s'appuie sur des photographies, de la documentation et des pièces du Museo de Aeronáutica y Astronáutica, et comprend des interventions des organisateurs de l'aéroclub. Elle passe en revue l'arrivée de l'avion, sa fabrication sous licence, son service dans l'Ejército del Aire et ses particularités techniques.

Selon le conférencier, le Jungmann a été exposé pour la première fois en Espagne en 1935, à Barajas, lors d'une tournée européenne du pilote d'essai de Bücker, mort à la fin de cette année-là au-dessus de l'Autriche. Les avions sont arrivés en 1936, en pleine guerre civile, pour former des pilotes dans le camp franquiste à Tablada et El Copero (Séville). Il y eut 55 unités allemandes : les premières avec un moteur Hirth de 80 ch et le reste de 100 ch. En 1939, la licence fut achetée et CASA en construisit 530 : environ 200 avec le moteur Hirth et 330 avec le moteur Tigre d'Elizalde, qui passa à ENMA à partir de 1951. En tout, environ 625 ont volé en Espagne. Sous la désignation CASA 1.131 (un moteur, modèle 131), ce fut l'avion le plus nombreux de l'Ejército del Aire. Il a formé des pilotes à l'Academia General del Aire, créée en 1945, jusqu'en 1976, et ses derniers exemplaires sont passés à l'escadron 781 de Grenade. Des conceptions espagnoles équipées du même moteur, comme le Huarte Mendicoa HM-1 ou l'AISA I-115, n'ont pas réussi à le remplacer.

L'avion a un fuselage en tube d'acier chrome-molybdène et des ailes en bois recouvertes de toile. Les ailes supérieure et inférieure sont interchangeables et il y a des ailerons sur les quatre plans. Son train est étroit, ce qui le rend délicat au sol. La version espagnole était deux centimètres plus longue et plus lourde (720 kg), avec un train renforcé et une autonomie moindre (400 km). Le moteur Tigre, de 125 ch nominaux, a évolué jusqu'à une cinquième version permettant le vol inversé prolongé et le démarrage électrique. L'avion conservait par ailleurs un démarreur à inertie par manivelle. Le conférencier explique aussi la difficulté d'identifier chaque exemplaire par ses plaques de fabrication et montre les intercommunicateurs à entonnoir et tube utilisés par l'élève et l'instructeur.