Eurofighter Typhoon

Die Genealogie des Typhoon beginnt lange bevor es das Konsortium gab. Im Vereinigten Königreich wurde bereits 1971 an einem wendigen taktischen Flugzeug als Ersatz für den SEPECAT Jaguar gearbeitet, der damals kurz vor der Indienststellung bei der RAF stand; die Arbeiten wurden bald ausgeweitet, um auch Luftüberlegenheitsfähigkeiten einzuschließen. Eine Spezifikation von 1972, das Air Staff Target 403, führte zum Hawker P.96, einem nie gebauten Entwurf relativ konventioneller Auslegung mit separatem Leitwerk. Parallel dazu mündete in der Bundesrepublik Deutschland der Bedarf an einem neuen Jäger in einen Wettbewerb zwischen Dornier, VFW-Fokker und Messerschmitt-Bölkow-Blohm um den Auftrag für das künftige Taktische Kampfflugzeug 90 (TKF-90). Dornier arbeitete mit Northrop am ND-102 zusammen, einem angesehenen, aber unterlegenen Entwurf; durchgesetzt hat sich MBB mit einer Konfiguration, die bereits die künftigen Merkmale des Eurofighter vereinte: geknickter Deltaflügel, gekoppelte Canards und künstliche Stabilität.

1979 legten MBB und British Aerospace ihren jeweiligen Regierungen einen förmlichen Vorschlag zur Zusammenarbeit vor, den European Combat Fighter (ECF), dem sich im Oktober desselben Jahres die französische Dassault anschloss. In dieser Phase wurde der Name Eurofighter erstmals mit dem Flugzeug in Verbindung gebracht, obwohl die drei Partner weiterhin getrennte Prototypen verfeinerten: MBB seinen TKF-90 und Dassault einen Entwurf namens ACX. Der britische P.96 war inzwischen gestrichen worden, weil er wenig Entwicklungsspielraum bot und dem McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, der früher auf den Markt kommen sollte, zu ähnlich war; BAe reagierte mit zwei neuen Vorschlägen, dem leichten einmotorigen P.106B – optisch dem künftigen Saab JAS 39 Gripen ähnlich – und dem zweimotorigen P.110. Die RAF lehnte das einmotorige Konzept mit einem später berühmt gewordenen Argument ab: Es biete „die halbe Effektivität des zweimotorigen Flugzeugs zu zwei Dritteln der Kosten“.

Das ECF scheiterte 1981 an divergierenden Anforderungen, am französischen Beharren auf der Entwurfsführerschaft und an der britischen Präferenz für eine neue Version des RB199 gegenüber dem französischen Snecma M88. Die Panavia-Partner – MBB, BAe und Aeritalia – reagierten, indem sie im April 1982 das Programm Agile Combat Aircraft starteten. Die britischen Konstrukteure übernahmen die allgemeine Konfiguration des TKF-90, verwarfen aber dessen ehrgeizigste Merkmale wie Schubvektordüsen und belüftete Hinterkantensteuerflächen; der wichtigste äußere Unterschied bestand darin, die seitlichen Lufteinläufe durch einen Bauchlufteinlauf zu ersetzen. Als die deutsche und die italienische Regierung ihre Finanzierung zurückzogen, erklärte sich das britische Verteidigungsministerium bereit, 50 % der Kosten zu tragen, den Rest die Industrie, und im Mai 1983 gab BAe den Auftrag zum Bau eines Demonstrators bekannt: das Experimental Aircraft Programme.

1983 starteten Italien, Deutschland, Frankreich, das Vereinigte Königreich und Spanien das Programm Future European Fighter Aircraft mit Anforderungen an Kurzstart und -landung sowie an Luftkampf jenseits der Sichtweite. 1984 bekräftigte Frankreich seine Forderung nach einer trägergestützten Version und einer Führungsrolle; Italien, Westdeutschland und das Vereinigte Königreich distanzierten sich und gründeten ein neues EFA-Programm. In Turin bestätigten die drei am 2. August 1985, dass sie weitermachten und dass Frankreich und Spanien ausschieden; Spanien trat jedoch Anfang September desselben Jahres wieder bei, während Frankreich offiziell austrat, um den ACX zu entwickeln, den künftigen Rafale.

Bis 1986 erreichten die Kosten des Demonstratorprogramms 180 Millionen Pfund, und die britische Regierung musste zusammen mit privater Finanzierung 100 Millionen beisteuern, um eine Einstellung zu verhindern, als Deutsche und Italiener zögerten. Das EAP wurde im April 1986 in Warton vorgestellt und flog am 6. August; der Eurofighter weist eine deutliche Ähnlichkeit mit ihm auf, und fünf Jahre lang stützte sich der Entwurf auf seine Flugdaten. Die ursprünglichen Anforderungen lauteten auf 250 Flugzeuge für das Vereinigte Königreich, 250 für Deutschland, 165 für Italien und 100 für Spanien, woraus sich die Aufteilung der Produktion ergab: BAe 33 %, DASA 33 %, Aeritalia 21 % und CASA 13 %. 1986 wurden in München die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH zur Steuerung der Entwicklung sowie die EuroJet Turbo GmbH – Rolls-Royce, MTU, FiatAvio und ITP – für das Triebwerk EJ200 gegründet. Das Flugzeug hieß Eurofighter EFA, bis es 1992 die Bezeichnung EF 2000 erhielt.

Um 1990 wurde die Radarwahl zum wichtigsten politischen Hindernis des Programms: Das Vereinigte Königreich, Italien und Spanien unterstützten das von Ferranti Defence Systems geführte ECR-90, während Deutschland das auf dem APG-65 basierende MSD2000 bevorzugte. Die Einigung kam zustande, als der britische Verteidigungsminister Tom King seinem Amtskollegen Gerhard Stoltenberg zusicherte, London werde das Projekt billigen und zulassen, dass Marconi Electronic Systems, eine Tochter von GEC, Ferranti Defence Systems von einer finanziell und rechtlich angeschlagenen Muttergesellschaft übernimmt; daraufhin zog GEC seine Unterstützung für das MSD2000 zurück.

Die finanzielle Last der deutschen Wiedervereinigung veranlasste Helmut Kohl, im Wahlkampf die Streichung des Eurofighter-Programms zu versprechen, und zwischen Anfang und Mitte 1991 versuchte Verteidigungsminister Volker Rühe, Deutschland aus dem Programm herauszuführen, um dessen Technologie in einem leichteren und billigeren Flugzeug zu nutzen. Das ließ sich nicht durchsetzen: Das bereits ausgegebene Geld, die vom Projekt abhängigen Arbeitsplätze und die bindenden Verpflichtungen – mit einem von den Partnern selbst entworfenen Strafensystem – versperrten diesen Weg.

1995 brach die Krise um die Arbeitsteilung aus. Die ursprüngliche Aufteilung 33/33/21/13 zwischen dem Vereinigten Königreich, Deutschland, Italien und Spanien beruhte auf der Zahl der bestellten Einheiten, und alle Länder kürzten ihre Bestellungen: das Vereinigte Königreich von 250 auf 232, Deutschland von 250 auf 140, Italien von 165 auf 121 und Spanien von 100 auf 87. Rechnerisch hätte die Aufteilung damit auf 39/24/22/15 wechseln müssen, doch Deutschland war nicht bereit, so viel Arbeit abzugeben. Nach Verhandlungen wurde im Januar 1996 ein Kompromiss erzielt: Deutschland kaufte 40 weitere Flugzeuge, und die Aufteilung blieb bei 37,42 % für das Vereinigte Königreich, 29,03 % für Deutschland, 19,52 % für Italien und 14,03 % für Spanien. Auf der Farnborough Airshow 1996 kündigte das Vereinigte Königreich die Finanzierung der Bauphase an, und am 22. Dezember 1997 unterzeichneten die Verteidigungsminister der vier Partner den Serienvertrag.

Der Erstflug des Prototyps hatte am 27. März 1994 in Bayern stattgefunden, mit dem Cheftestpiloten von DASA, Peter Weger, am Steuer. Die Umwelterprobungen zogen sich über Jahre hin: Im Dezember 2004 begann die IPA4 auf der schwedischen Basis Vidsel eine dreimonatige Kälteerprobung, um das Verhalten des Flugzeugs und seiner Systeme zwischen −25 und 31 °C zu prüfen, und die erste voll ausgerüstete Tranche-2-Maschine, die IPA7, flog am 16. Januar 2008 von Manching aus.

Der erste Serienvertrag wurde am 30. Januar 1998 zwischen der Eurofighter GmbH, Eurojet und NETMA unterzeichnet, mit Gesamtstückzahlen von 232 Flugzeugen für das Vereinigte Königreich, 180 für Deutschland, 121 für Italien und 87 für Spanien. Am 2. September 1998 fand in Farnborough die Taufzeremonie statt: Der Name Typhoon wurde offiziell eingeführt, zunächst nur für die Exportflugzeuge, in Fortsetzung der mit dem Tornado begonnenen Reihe von Sturmnamen. Deutschland widersprach, weil der Hawker Typhoon im Zweiten Weltkrieg ein von der RAF gegen deutsche Ziele eingesetztes Jagdbombenflugzeug gewesen war; aus demselben Grund war zuvor der Name „Spitfire II“ verworfen worden. Im selben Monat wurden die Verträge über 148 Flugzeuge der Tranche 1 sowie über die langfristigen Vorlaufkäufe der Tranche 2 unterzeichnet.

Der Typhoon ist unter den modernen Kampfflugzeugen insofern einzigartig, als er über vier getrennte Fertigungslinien verfügt: Jeder Partner montiert seine eigenen Flugzeuge, fertigt dabei aber stets dieselben Bauteile für alle, einschließlich der Exportmaschinen. Premium AEROTEC baut den Mittelrumpf, EADS CASA den rechten Flügel und die Vorderkantenklappen, BAE Systems den vorderen Rumpf – einschließlich Canards und Cockpithaube –, den Rückenspant, das Seitenleitwerk, die inneren Flaperons und einen Abschnitt des Heckrumpfs, und Leonardo den linken Flügel, die äußeren Flaperons und Heckabschnitte. Die Produktion wurde in drei Tranchen unterteilt, eine reine Produktions- und Finanzierungsunterscheidung, die keinen automatischen Fähigkeitssprung bedeutet: Die Tranche 3, ihrerseits in 3A und 3B unterteilt, basiert auf späten Tranche-2-Flugzeugen mit zusätzlichen Verbesserungen. Im Juli 2009, nach fast zweijährigen Verhandlungen, wurde der Vertrag für die Tranche 3A unterzeichnet; die Bestellung der „Tranche 3B“ kam nie zustande. Am 25. Mai 2011 verließ das hundertste Serienflugzeug die Fertigungslinie in Warton.

Die Kosten waren die dauerhafte politische Front des Programms. 1985 wurden 7 Milliarden Pfund für 250 britische Flugzeuge veranschlagt; 1997 lag die Zahl bereits bei 17 Milliarden und 2003 bei 20 Milliarden, wobei sich der Termin der Indienststellung – definiert als Übergabe des ersten Flugzeugs an die RAF – um 54 Monate verzögerte. 2011 schätzte das National Audit Office, dass sich die britischen Kosten für Erprobung, Entwicklung, Produktion und Modernisierung auf 22,9 Milliarden Pfund belaufen würden und die Gesamtkosten des Programms auf 37 Milliarden. Deutschland bestellte am 17. Juni 2009 31 Flugzeuge der Tranche 3A für 2,8 Milliarden Euro, was einem Systempreis von 90 Millionen pro Flugzeug entsprach; Spanien bezifferte sein Typhoon-Projekt bis Dezember 2010 auf 11.718 Millionen Euro gegenüber ursprünglich 9.255 Millionen, also 160 Millionen Systemkosten für jedes seiner 73 Flugzeuge. Im Juli 2016 wurde die Unterstützungsvereinbarung TyTAN zwischen der RAF sowie BAE und Leonardo bekanntgegeben, mit dem Ziel, die Kosten pro Flugstunde um 30 bis 40 % zu senken.

Der Typhoon ist ein zweistrahliger Delta-Canard-Jäger ohne Leitwerk mit lose gekoppelter Canard-Konfiguration, 53 Grad Vorderkantenpfeilung, bewusst gelockerter Stabilität und digitaler Flugsteuerung. Seine Wendigkeit bei allen Geschwindigkeiten, sowohl unter als auch über Schallgeschwindigkeit, rührt gerade von dieser gewollten Instabilität her, vom Zusammenspiel von Canards und Flaperons und von einer sehr niedrigen Flächenbelastung. Das digitale vierfach redundante (quadruplex) Steuerungssystem beherrscht die Instabilität und ermöglicht eine höhere Manövrierfähigkeit, als sie eine direkte Steuerung durch den Piloten erlauben würde; es gilt als „carefree“, weil es ein Verlassen der zulässigen Flugbereichsgrenzen verhindert. Die Rollsteuerung erfolgt vor allem durch differenzierten Einsatz der Flaperons, die Nicksteuerung durch das gekoppelte Zusammenspiel von Canards und Flaperons; die Vorderkanten tragen automatisch bewegliche Vorflügel (Slats), und ein einzelnes großes Seitenruder übernimmt die Gierkontrolle. Die Triebwerke werden über eine doppelte Bauchlufteinlauframpe unterhalb einer Trennplatte versorgt, und hinter dem Cockpit befindet sich eine hydraulische Luftbremse, die sich fast senkrecht aufstellt, um den Luftwiderstand zu maximieren.

Die Bauweise ist bewusst leicht gehalten: 82 % Verbundwerkstoffe, davon 70 % kohlefaserverstärkte Kunststoffe und 12 % glasfaserverstärkte Kunststoffe, dazu Aluminium-Lithium-Bauteile und Titan an den Vorderkanten. Die geschätzte Lebensdauer der Zelle liegt bei 6.000 Flugstunden.

Obwohl es sich nicht um ein Stealth-Flugzeug handelt, wurden Maßnahmen zur Verringerung des Radarquerschnitts getroffen, vor allem von vorn. Die Lufteinläufe verdecken die Triebwerksvorderseite, die einen starken Reflektor darstellt; die Vorderkanten von Flügel, Canards und Seitenleitwerk sind stark gepfeilt, um Radarenergie vom Sender wegzulenken; einige Außenlasten sind teilversenkt untergebracht, und vor allem von EADS/DASA entwickelte absorbierende Materialien überziehen die bedeutendsten Reflektoren, von den Flügelkanten über das Innere der Lufteinläufe bis zum Bereich des Seitenruders. Die Hersteller vermaßen den Radarquerschnitt des Prototyps DA4 ab Anfang der neunziger Jahre in Warton, um diese Eigenschaften zu optimieren. Der Einsatz passiver Sensoren wie des IRST PIRATE verringert zudem verräterische Emissionen, und das Flugsteuerungssystem hält Canards und Elevons in Winkeln minimaler Reflexion.

Das Cockpit ist vollständig als Glascockpit ausgeführt, ohne konventionelle Instrumente: drei Farb-Mehrzweckdisplays, bedient über dedizierte Tasten, Softkeys, XY-Cursor und Spracheingabe; ein Weitwinkel-HUD mit FLIR; HOTAS kombiniert mit Spracheingabe; ein helmmontiertes Symbologiesystem; sowie LED-beleuchtete Reserveinstrumente unter einer nach rechts klappbaren Blende. Der Schleudersitz ist ein Martin-Baker Mk.16A, die Cockpithaube wird über zwei Raketentriebwerke abgesprengt. Der Standardschutz gegen Beschleunigungskräfte erfolgt über einen G-Anzug mit voller Abdeckung und anhaltendem Schutz bis neun g; deutsche und österreichische Piloten tragen stattdessen den hydrostatischen Libelle-Anzug, der auch die Arme schützt. Verliert der Pilot die Orientierung, genügt ein Knopfdruck, damit das Steuerungssystem die Kontrolle über Triebwerke und Steuerflächen übernimmt und das Flugzeug in sanftem Steigflug mit horizontalen Tragflächen bei 300 Knoten stabilisiert; ein automatisches Wiederherstellungssystem bei niedriger Geschwindigkeit verhindert zudem Kontrollverlust bei hohen Anstellwinkeln.

Das Direktspracheingabesystem des Typhoon war das erste serienmäßig in ein militärisches Cockpit eingebaute seiner Art. Es gibt dem Piloten eine zusätzliche Steuerungsmöglichkeit für gut zwanzig nicht sicherheitskritische Funktionen – rund 26 –, um die Arbeitsbelastung zu senken, und ist von sicherheits- oder waffenkritischen Aufgaben wie dem Waffenabwurf oder dem Ausfahren des Fahrwerks ausgeschlossen.

Die Navigation kombiniert GPS und Trägheitsnavigation, mit ILS für Anflüge bei schlechtem Wetter und einem Bodennäherungswarnsystem auf Basis des TERPROM aus dem Tornado. Die Datenverbindung Link 16 läuft über MIDS. Der Selbstschutz obliegt dem Praetorian-Subsystem, vormals Euro-DASS, das Luft- und Bodenbedrohungen überwacht, automatisch darauf reagiert und mehrere gleichzeitig bewältigen kann: Radarwarnempfänger, Raketenwarnsystem, bei britischen Maschinen ein Laserwarnempfänger, Chaff, Leuchtfackeln, elektronische Gegenmaßnahmen und ein geschlepptes Radar-Täuschziel, mit 16 Antennensätzen und 10 Radomen. Die Sensorfusion erfolgt im Attack and Identification System, das die eigenen Sensoren mit externen Informationen von AWACS und MIDS zusammenführt und Ziele auf über 150 nautische Meilen – rund 280 km – identifizieren sowie oberhalb von 100 nautischen Meilen automatisch erfassen und priorisieren können soll.

Das ursprüngliche Radar ist das Euroradar Captor, ein mechanisch geschwenktes Puls-Doppler-Multimodenradar mit drei Arbeitskanälen, von denen einer eigens der Klassifizierung und Unterdrückung von Störsignalen dient. Seine Weiterentwicklung mit Aktivantenne ist das Captor-E oder CAESAR, entwickelt vom Konsortium Euroradar unter Führung von Selex ES; der Modernisierungsvertrag wurde am 19. November 2014 in Edinburgh über rund eine Milliarde Euro unterzeichnet, Kuwait war im April 2016 Erstkunde. Heute gliedert sich das AESA-Programm in drei Varianten des European Common Radar System: das ECRS Mk0 oder Radar One Plus, verbaut in den Maschinen Kuwaits und Katars; das ECRS Mk1, entwickelt von Hensoldt und Indra für Deutschland und Spanien; und das ECRS Mk2 oder Radar Two mit Fähigkeiten zur elektronischen Kampfführung, entwickelt von Leonardo für die RAF und integriert von BAE Systems, dem sich Italien angeschlossen hat. Im Januar 2024 wurde bekanntgegeben, dass das erste ECRS Mk2 in einem RAF-Testflugzeug des Typhoon in Warton eingebaut worden war.

Der wichtigste passive Sensor ist das PIRATE, ein IRST-Sensor, der backbords vor der Windschutzscheibe montiert ist und vom Konsortium EUROFIRST – Selex ES, Thales Optronics und Tecnobit – stammt. Er wird ab Tranche 1 Block 5 verbaut, der erste Typhoon mit PIRATE wurde im August 2007 an die Aeronautica Militare ausgeliefert. Er erfasst Temperaturunterschiede über große Entfernungen, dient zudem als Navigations- und Landehilfe, ist mit dem Helmvisier verknüpft und kann gleichzeitig bis zu 200 Ziele in verschiedenen Betriebsarten verfolgen, einschließlich einer visuellen Identifikation mit höherer Auflösung als das Captor.

Der Typhoon ist mit zwei nachbrennerfähigen Turbofan-Triebwerken Eurojet EJ200 ausgestattet, die trocken bis zu 60 kN (13.500 lbf) und mit Nachbrenner mehr als 90 kN (20.230 lbf) leisten. Im „War“-Modus steigt der Trockenschub um 15 % auf 69 kN und der Nachbrennerschub um 5 % auf 95 kN, mit kurzzeitigen Spitzen von bis zu 102 kN über wenige Sekunden, ohne das Triebwerk zu schädigen. Das EJ200 vereint Technologien der vier europäischen Firmen: digitale Steuerung und Zustandsüberwachung, breitsehnige Verdichterschaufeln, einkristalline Turbinenschaufeln und eine konvergent-divergente Schubdüse. 2007 hatte die EJ200-Flotte bei den vier Partner-Luftstreitkräften 50.000 Triebwerksflugstunden im Dienst angesammelt.

Das Flugzeug ist supercruisefähig, das heißt, es kann ohne Nachbrenner Überschallgeschwindigkeit fliegen. Die veröffentlichten Werte schwanken je nach Quelle und Konfiguration: Air Forces Monthly nennt für die Mehrzweckversion FGR4 der RAF ein Maximum von Mach 1,1, bei der singapurischen Evaluierung hielt ein Typhoon an einem heißen Tag und mit Kampfbeladung Mach 1,21, und Eurofighter selbst gibt Mach 1,5 an. Wie der F-22 kann er Waffen im Supercruise abfeuern, um mit diesem „Anfangsschwung“ seine Reichweite zu vergrößern.

Die veröffentlichten allgemeinen Daten nennen 15,96 m Länge, 10,95 m Spannweite, 5,28 m Höhe und 51,2 m² Flügelfläche, bei 11.000 kg Leergewicht, 16.000 kg Normalstartgewicht und 23.500 kg maximalem Startgewicht; die interne Treibstoffmenge liegt bei rund 4.500 kg und steigt mit Außentanks auf etwa 7.600 kg. Als Höchstgeschwindigkeit werden 2.495 km/h in 11 km Höhe – Mach 2,35 – sowie 1.530 km/h auf Meereshöhe angegeben. Die Reichweite beträgt 2.900 km, mit einem Gefechtsradius von 1.389 km im Erdkampfprofil hi-lo-hi und 601 km im Profil lo-lo-lo sowie einer Überführungsreichweite von 3.790 km mit drei Abwurftanks. Die Dienstgipfelhöhe liegt bei 16.764 m, die maximale Flughöhe bei 20.000 m, mit Lastvielfachen von +9/−3 g, einer Steigrate von 315 m/s, einer Flächenbelastung von 312 kg/m² und einem Schub-Gewichts-Verhältnis von 1,15 in Abfangkonfiguration.

Die feste Bewaffnung besteht aus einer eigenen Version der 27-mm-Revolverkanone Mauser BK-27, die seinerzeit für den Tornado entwickelt wurde: einläufig, elektrisch gezündet und gasbetrieben, mit gurtloser Zuführung, in der rechten Flügelwurzel untergebracht und mit einer Kadenz von bis zu 1.700 Schuss pro Minute bei 150 mitgeführten Patronen. 1999 wurde aus Kostengründen vorgeschlagen, die Kanone auf die ersten 53 britischen Flugzeuge des Loses 1 zu beschränken und operativ nicht einzusetzen, eine 2006 revidierte Entscheidung. Es gibt dreizehn Außenlaststationen – acht unter den Tragflächen und fünf am Rumpf –, für mehr als 9.000 kg Zuladung. Luft-Luft können AIM-120 AMRAAM und der reichweitenstarke MBDA Meteor sowie die kurzreichweitigen ASRAAM, IRIS-T und AIM-9 Sidewinder mitgeführt werden; luft-boden die laserlenkbare Bombenfamilie Paveway, die Paveway IV, JDAM sowie die Flugkörper Storm Shadow, Brimstone, AGM-88 HARM und Taurus KEPD 350, mit dem Marte ER für die Seezielbekämpfung.

Die Integration des Meteor, den das Vereinigte Königreich 2000 mit vorgesehener Indienststellung im Dezember 2011 ausgewählt hatte, verzögerte sich durch Vertragsverhandlungen und den Mangel an Erprobungsflugzeugen; im Dezember 2002 schlossen sich Frankreich, Deutschland, Spanien und Schweden dem Vereinigten Königreich beim Flugkörpervertrag für Typhoon, Rafale und Gripen an. Die Verbesserungen wurden in aufeinanderfolgenden Paketen organisiert: Die Phase P1Ea ging im ersten Quartal 2013 in Dienst und ergänzte den Einsatz von Paveway IV, EGBU16 sowie den Kanoneneinsatz gegen Bodenziele; die P1Eb brachte GPS-gelenkte Bomben und ein Echtzeit-Betriebssystem, das die Bekämpfung mehrerer Ziele in einem einzigen Anflug erlaubt; die P2E führte Storm Shadow und Meteor ein, die P3E den Brimstone, dessen erster scharfer Einsatz im Juli 2017 abgeschlossen wurde.

Im Vereinigten Königreich zwang die für März 2019 bestätigte Außerdienststellung der Tornado GR4 zur Beschleunigung: 2014 startete das später als Project Centurion bekannte Programm mit 425 Millionen Pfund, damit der Typhoon die Präzisionsangriffsrolle des Tornado übernehmen konnte. Flugzeuge im Phase-1-Standard kamen 2018 erstmals operativ in der Operation Shader über Irak und Syrien zum Einsatz, und am 18. Dezember desselben Jahres billigte die RAF die Indienststellung des vollständigen Pakets.

Deutschland ist einen eigenen Weg gegangen. Am 24. April 2018 bot Airbus den Typhoon als Tornado-Nachfolger an, mit der Integration neuer Bewaffnung im Rahmen des Project Odin und vergrößerten 1.800-Liter-Tanks anstelle der bisherigen 1.000-Liter-Tanks; am 5. November 2020 billigte die Bundesregierung eine Bestellung von 38 Flugzeugen der Tranche 4 mit Erdkampffähigkeit als Ersatz für die Tranche 1, und im März 2022 beauftragte sie den Umbau von 15 Maschinen auf den elektronischen Kampfführungsstandard EK, bewaffnet mit AGM-88E AARGM und mit für 2030 vorgesehener NATO-Zertifizierung. Am 5. Juni 2024 kündigte der deutsche Bundeskanzler den Kauf weiterer zwanzig Eurofighter an.

Im aerodynamischen Bereich erprobte Airbus 2015 im Flug das Aerodynamic Modification Kit, ein Paket aus neu gestalteten Rumpf-Strakes, verlängerten Flaperons an der Hinterkante und Vorderkantenwurzelverlängerungen, das den Flügelauftrieb um 25 % erhöht und Verbesserungen bei Kurvenradius und Zielausrichtung bei niedriger Geschwindigkeit bringt; am 5. Februar 2026 wurde bekanntgegeben, dass Eurofighter und NETMA den Vertrag über Entwicklung, Erprobung und Zertifizierung des AMK unterzeichnet hatten. Ebenfalls untersucht wurden konforme Zusatztanks mit je 1.500 Litern, einsetzbar an jedem Tranche-3-Flugzeug, Schubvektordüsen für das EJ200 sowie der Helm Striker II von BAE.

Deutschland übernahm am 4. August 2003 seinen ersten Serien-Eurofighter und leitete damit die Ablösung der von der Luftstreitkräfte der DDR übernommenen MiG-29 ein; das erste Geschwader, das ihn erhielt, war das Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ am 30. April 2004 in Rostock-Laage, gefolgt vom JG 74 am 25. Juli 2006 in Neuburg, als Ersatz für die F-4F Phantom II. Die Luftwaffe übertrug ihm am 3. Juni 2008 den Alarmrottendienst. Ihre Eurofighter haben wiederholt die baltische Luftraumüberwachung von der estnischen Basis Ämari aus übernommen: Am 28. Oktober 2014 fingen sie sieben russische Flugzeuge über der Ostsee ab, und zwischen August 2020 und April 2021 wurden sie erneut dorthin verlegt.

Italien erklärte am 16. Dezember 2005 die erste Einsatzbereitschaft des F-2000, stationiert in Grosseto und sofort dem Alarmdienst zugeteilt; im Juli 2009 verlegte es Flugzeuge zum Schutz des albanischen Luftraums, und am 29. März 2011 begann es, Luftkampfpatrouillen im Rahmen der Operation Unified Protector über Libyen zu fliegen. Zwischen Januar und August 2015 übernahmen vier F-2000A des 36º und 37º Stormo von Šiauliai aus die baltische Luftraumüberwachung.

Spanien flog am 17. Februar 2003 von Getafe aus seinen ersten Serien-Eurofighter, die CE.16-01, und wies seinen Tifón im Juli 2008 dem Alarmrottendienst zu. Österreich entschied sich 2002 für den Typhoon gegenüber F-16 und Gripen; der Kauf von 18 Flugzeugen wurde am 1. Juli 2003 vereinbart und im Juni 2007 auf 15 reduziert, wobei das erste Flugzeug am 12. Juli 2007 in Zeltweg übergeben wurde. Der österreichische Rechnungshof errechnete, dass das Land statt 18 Tranche-2-Flugzeugen zu je 109 Millionen Euro letztlich 114 Millionen Euro pro Einheit für 15 teilweise gebrauchte Tranche-1-Flugzeuge zahlte; im Juli 2008 wurde ihnen der Alarmdienst zugewiesen, und bis Jahresende waren sie 73-mal aufgestiegen.

Die RAF flog ihr erstes Entwicklungsflugzeug, die DA-2, am 6. April 1994 von Warton aus, und ihr erstes Serienflugzeug am 14. Februar 2003 bei einem einundzwanzigminütigen Flug. Die erste einsatzbereite Staffel, die No. 3 (F) Squadron, wurde am 31. März 2006 in Coningsby aufgestellt und übernahm am 29. Juni 2007 den Alarmrottendienst als Ablösung der Tornado F3; am 17. August jenes Jahres fingen zwei Typhoon eine sich dem britischen Luftraum nähernde Tupolew Tu-95 ab. Die strategische Überprüfung von 2015 beschloss, einen Teil der Tranche-1-Flugzeuge zu behalten, um von fünf auf sieben Frontstaffeln aufzustocken und die Nutzungsdauer des Typs von 2030 auf 2040 zu verlängern, obwohl das Verteidigungsdokument von 2021 die Außerdienststellung aller Tranche-1-Flugzeuge für 2025 festlegte. Der letzte der 160 britischen Typhoon wurde am 27. September 2019 übergeben.

Außerhalb der vier Partnerländer bestätigte Saudi-Arabien im August 2006 den Kauf von 72 Flugzeugen und unterzeichnete den Vertrag über 4,43 Milliarden Pfund am 17. September 2007; die ersten 24 waren Tranche-2-Maschinen, die von RAF-Bestellungen abgezweigt wurden, und das letzte der 72 Flugzeuge wurde im Juni 2017 übergeben. Oman wurde am 21. Dezember 2012 mit einer Bestellung von 12 Flugzeugen siebter Kunde; diese wurden im Mai 2017 offiziell vorgestellt. Kuwait unterzeichnete am 5. April 2016 einen Vertrag mit Leonardo über 7.957 Millionen Euro (9.062 Millionen US-Dollar) für 28 Maschinen – 22 Einsitzer und sechs Doppelsitzer – im Tranche-3-Standard mit Captor-E-Radar, deren Auslieferung 2021 begann. Katar vereinbarte im Dezember 2017 den Kauf von 24 Flugzeugen, deren Auslieferung 2022 begann.

Der Kampfeinsatz-Erstauftritt fand in Libyen statt. Am 20. März 2011 trafen zehn Typhoon aus Coningsby und Leuchars auf der italienischen Basis Gioia del Colle ein, um gemeinsam mit den Tornado GR4 die Flugverbotszone durchzusetzen, und flogen am 21. März ihren ersten Kampfeinsatz. Am 12. April 2011 warfen ein Typhoon und ein Tornado GR4 präzisionsgelenkte Bomben gegen Fahrzeuge der Streitkräfte Gaddafis ab: Jedes Flugzeug klinkte eine 454 kg schwere GBU-16 Paveway II aus, wobei die Zielmarkierung von den Tornado und ihren Litening-III-Behältern kam, da damals nur wenige Typhoon-Piloten für Luft-Boden-Einsätze ausgebildet waren. Die RAF bezeichnete den Angriff als bedeutenden Meilenstein bei der Indienststellung des Mehrzweck-Typhoon.

Danach folgten Syrien und Irak: Am 3. Dezember 2015 wurden sechs Typhoon FGR4 nach Akrotiri verlegt, um gegen den IS zu operieren, und griffen in der folgenden Nacht Ziele in Syrien an. Am 14. Dezember 2021 erzielte die RAF mit dem Typ ihren ersten Luft-Luft-Abschuss, indem sie mit einer ASRAAM nahe der Basis Al-Tanf eine feindliche Drohne abschoss. Am 7. September 2022 traf während der Übung Atlantic Thunder ein Typhoon der 41 Squadron mit einer Paveway IV den Rumpf der ehemaligen USS Boone – der erste Angriff eines RAF-Typhoon mit scharfer Munition gegen ein Seeziel. Am 12. Januar 2024 bombardierten vier Typhoon mit Paveway IV Huthi-Anlagen im Jemen, die für Angriffe auf Schiffe im Roten Meer genutzt wurden, und am 13. April desselben Jahres schossen sie während der iranischen Angriffe auf Israel unbemannte Fluggeräte ab. Die saudischen Typhoon wiederum spielten eine zentrale Rolle in der von Riad angeführten Bombenkampagne im Jemen und griffen im Februar 2015 erstmals IS-Ziele in Syrien mit Paveway IV an.

Für das Vereinigte Königreich und Italien ist zusammen mit Japan der Kampfjet der sechsten Generation aus dem Global Combat Air Programme als Nachfolger vorgesehen, eingebettet in das britische Future Combat Air System. Deutschland plante den Ersatz durch das gemeinsam mit Spanien und Frankreich entwickelte New Generation Fighter, doch im Juni 2026 wurde das NGF-Projekt von Deutschland und Frankreich eingestellt.