Eurofighter Typhoon

A genealogia do Typhoon começa muito antes de o consórcio existir. No Reino Unido, já em 1971 se trabalhava num avião tático manobrável que substituísse o SEPECAT Jaguar, então prestes a entrar ao serviço na RAF; o trabalho alargou-se rapidamente para incluir capacidade de superioridade aérea. Uma especificação de 1972, o Air Staff Target 403, conduziu ao Hawker P.96, um projeto nunca construído de configuração relativamente convencional e cauda separada. Em paralelo, na República Federal da Alemanha a necessidade de um novo caça desembocou numa competição entre a Dornier, a VFW-Fokker e a Messerschmitt-Bölkow-Blohm pelo contrato do futuro Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90). A Dornier colaborou com a Northrop no ND-102, um projeto elogiado mas perdedor; impôs-se a MBB com uma configuração que já reunia as características do futuro Eurofighter: asa em delta angulada, canards acoplados e estabilidade artificial.

Em 1979, a MBB e a British Aerospace apresentaram aos respetivos governos uma proposta formal de colaboração, o European Combat Fighter (ECF), à qual em outubro desse ano se juntou a francesa Dassault. Foi nessa fase que o nome Eurofighter se associou pela primeira vez ao avião, embora os três parceiros continuassem a aperfeiçoar protótipos separados: a MBB o seu TKF-90 e a Dassault um projeto chamado ACX. O P.96 britânico, entretanto, tinha sido cancelado por oferecer pouca margem de evolução e por se assemelhar demasiado ao McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, que chegaria antes ao mercado; a BAe respondeu com duas propostas novas, o P.106B monomotor ligeiro — de ar semelhante ao futuro Saab JAS 39 Gripen — e o bimotor P.110. A RAF rejeitou o conceito monomotor com um argumento que se tornou célebre: oferecia «metade da eficácia do bimotor a dois terços do custo».

O ECF desmoronou-se em 1981 devido a requisitos divergentes, à insistência francesa na liderança do projeto e à preferência britânica por uma nova versão do RB199 em detrimento do Snecma M88 francês. Os parceiros do Panavia — MBB, BAe e Aeritalia — reagiram lançando em abril de 1982 o programa Agile Combat Aircraft. Os projetistas britânicos aceitaram a configuração geral do TKF-90 mas descartaram as suas características mais ambiciosas, como as tubeiras vetoriais e os comandos de bordo de fuga ventilados; a principal diferença externa foi a substituição das tomadas de ar laterais por uma tomada ventral. Quando os governos alemão e italiano retiraram o seu financiamento, o Ministério da Defesa britânico aceitou pagar 50% do custo e a indústria o restante, e em maio de 1983 a BAe anunciou o contrato para construir um demonstrador: o Experimental Aircraft Programme.

Em 1983, a Itália, a Alemanha, a França, o Reino Unido e a Espanha lançaram o programa Future European Fighter Aircraft, com requisitos de descolagem e aterragem curtas e de combate para além do alcance visual. Em 1984 a França reiterou a sua exigência de uma versão embarcada e de um papel diretor; a Itália, a Alemanha Ocidental e o Reino Unido afastaram-se e criaram um novo programa EFA. Em Turim, a 2 de agosto de 1985, os três confirmaram que avançavam e que a França e a Espanha ficavam de fora; a Espanha, no entanto, reincorporou-se no início de setembro desse mesmo ano, e a França retirou-se oficialmente para desenvolver o ACX, futuro Rafale.

Para 1986 o custo do programa demonstrador atingia os 180 milhões de libras, e o governo britânico, juntamente com financiamento privado, teve de contribuir com 100 milhões para evitar que o programa fosse encerrado quando alemães e italianos hesitaram. O EAP foi apresentado em abril de 1986 em Warton e voou a 6 de agosto; o Eurofighter guarda com ele uma semelhança evidente, e durante cinco anos o projeto apoiou-se nos seus dados de voo. Os requisitos iniciais eram de 250 aviões para o Reino Unido, 250 para a Alemanha, 165 para a Itália e 100 para a Espanha, e daí resultou a repartição da produção: BAe 33%, DASA 33%, Aeritalia 21% e CASA 13%. Em 1986 constituíram-se em Munique a Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, para gerir o desenvolvimento, e a EuroJet Turbo GmbH — Rolls-Royce, MTU, FiatAvio e ITP — para o motor EJ200. O avião chamou-se Eurofighter EFA até que em 1992 passou a designar-se EF 2000.

Por volta de 1990 a escolha do radar tornou-se o principal obstáculo político do programa: o Reino Unido, a Itália e a Espanha apoiavam o ECR-90, liderado pela Ferranti Defence Systems, enquanto a Alemanha preferia o MSD2000 baseado no APG-65. O acordo chegou quando o secretário da Defesa britânico, Tom King, garantiu ao seu homólogo Gerhard Stoltenberg que Londres aprovaria o projeto e permitiria que a Marconi Electronic Systems, filial da GEC, comprasse a Ferranti Defence Systems a um grupo-mãe em dificuldades financeiras e legais; a GEC retirou então o seu apoio ao MSD2000.

O peso financeiro da reunificação alemã levou Helmut Kohl a prometer em campanha o cancelamento do Eurofighter, e entre o início e meados de 1991 o ministro da Defesa Volker Rühe tentou retirar a Alemanha do programa para aproveitar a sua tecnologia num avião mais leve e barato. Não foi possível: o dinheiro já gasto, o emprego dependente do projeto e os compromissos vinculativos — com um sistema de penalizações concebido pelos próprios parceiros — fechavam a porta.

Em 1995 rebentou a crise da repartição de trabalho. O acordo original 33/33/21/13 entre Reino Unido, Alemanha, Itália e Espanha baseava-se no número de unidades encomendadas, e todos os países cortaram as suas encomendas: o Reino Unido de 250 para 232, a Alemanha de 250 para 140, a Itália de 165 para 121 e a Espanha de 100 para 87. Com esses números a repartição deveria passar para 39/24/22/15, mas a Alemanha não estava disposta a ceder tanto trabalho. Após negociações, em janeiro de 1996 chegou-se a um compromisso: a Alemanha compraria mais 40 aviões e a repartição ficaria em 37,42% para o Reino Unido, 29,03% para a Alemanha, 19,52% para a Itália e 14,03% para a Espanha. No Salão de Farnborough de 1996 o Reino Unido anunciou o financiamento da fase de construção e a 22 de dezembro de 1997 os ministros da Defesa dos quatro parceiros assinaram o contrato de produção.

O voo inaugural do protótipo tinha ocorrido na Baviera a 27 de março de 1994, com o piloto-chefe de ensaios da DASA, Peter Weger, aos comandos. Os ensaios ambientais continuaram durante anos: em dezembro de 2004 o IPA4 iniciou três meses de testes a frio na base sueca de Vidsel para verificar o comportamento do avião e dos seus sistemas entre −25 e 31 °C, e o primeiro Tranche 2 totalmente equipado, o IPA7, voou a partir de Manching a 16 de janeiro de 2008.

O primeiro contrato de produção foi assinado a 30 de janeiro de 1998 entre a Eurofighter GmbH, a Eurojet e a NETMA, com totais de 232 aviões para o Reino Unido, 180 para a Alemanha, 121 para a Itália e 87 para a Espanha. A 2 de setembro de 1998, em Farnborough, realizou-se a cerimónia de batismo: o nome Typhoon foi formalmente adotado, ao início apenas para os aviões de exportação, continuando a série de nomes de tempestade iniciada com o Tornado. A Alemanha opôs-se, porque o Hawker Typhoon tinha sido um caça-bombardeiro da RAF empregado contra alvos alemães na Segunda Guerra Mundial; pela mesma razão se tinha descartado antes o nome «Spitfire II». Nesse mesmo mês assinaram-se os contratos de 148 aviões do Tranche 1 e dos fornecimentos de prazo longo do Tranche 2.

O Typhoon é único entre os caças modernos por ter quatro linhas de montagem separadas: cada parceiro monta os seus próprios aviões, mas fabrica sempre as mesmas peças para todos, incluindo os de exportação. A Premium AEROTEC faz a fuselagem central, a EADS CASA a asa direita e os slats de bordo de ataque, a BAE Systems a fuselagem dianteira — canards e cúpula incluídos —, a espinha dorsal, a deriva, os flaperons interiores e uma secção da fuselagem traseira, e a Leonardo a asa esquerda, os flaperons exteriores e secções traseiras. A produção dividiu-se em três tranches, que são uma distinção de produção e financiamento e não implicam um salto automático de capacidade: o Tranche 3, dividido por sua vez em 3A e 3B, baseia-se em aviões tardios do Tranche 2 com melhorias acrescentadas. Em julho de 2009, após quase dois anos de negociação, assinou-se o contrato do Tranche 3A; a encomenda do «Tranche 3B» nunca chegou a concretizar-se. A 25 de maio de 2011 saiu da linha de Warton o avião de produção número cem.

O custo tem sido a frente política permanente do programa. Em 1985 estimavam-se 7 mil milhões de libras para 250 aviões britânicos; em 1997 o valor já era de 17 mil milhões e em 2003 de 20 mil milhões, com a data de entrada ao serviço — definida como a entrega do primeiro avião à RAF — atrasada 54 meses. Em 2011 a National Audit Office estimou que os custos britânicos de avaliação, desenvolvimento, produção e modernização acabariam em 22,9 mil milhões de libras e o custo total do programa em 37 mil milhões. A Alemanha encomendou 31 aviões do Tranche 3A a 17 de junho de 2009 por 2,8 mil milhões de euros, o que situava o custo de sistema em 90 milhões por avião; a Espanha calculou o seu projeto Typhoon até dezembro de 2010 em 11.718 milhões de euros face aos 9.255 milhões originais, ou seja, 160 milhões de custo de sistema por cada um dos seus 73 aviões. Em julho de 2016 anunciou-se o acordo de apoio TyTAN entre a RAF e a BAE e a Leonardo, com o objetivo de reduzir o custo por hora de voo entre 30 e 40%.

O Typhoon é um bimotor delta-canard sem cauda de acoplamento folgado, com 53 graus de flecha no bordo de ataque, estabilidade relaxada e comandos de voo digitais. A sua agilidade a todas as velocidades, subsónicas e supersónicas, resulta precisamente dessa instabilidade procurada, da ação combinada de canards e flaperons e de uma carga alar muito baixa. O sistema quádruplex digital de comandos gere a instabilidade e permite uma manobrabilidade superior à do controlo direto do piloto; descreve-se como «carefree» porque impede sair da envolvente permitida. O controlo em rolamento consegue-se sobretudo com o uso diferencial dos flaperons e o de arfagem com a operação acoplada de canards e flaperons; os bordos de ataque têm slats móveis automáticos e um único leme grande dá o controlo em guinada. Os motores são alimentados por uma dupla rampa de admissão ventral sob uma placa separadora, e atrás da cabina há um aerofreio hidráulico que se ergue quase na vertical para maximizar a resistência.

A construção é deliberadamente leve: 82% de materiais compósitos, dos quais 70% são compósitos de fibra de carbono e 12% compósitos reforçados com fibra de vidro, além de componentes de alumínio-lítio e de titânio nas superfícies de bordo de ataque. A vida útil estimada da célula é de 6.000 horas de voo.

Embora não seja um caça furtivo, tomaram-se medidas para reduzir a sua secção radar, sobretudo pela frente. As admissões ocultam a face dianteira dos motores, que é um refletor potente; os bordos de ataque da asa, os canards e a deriva têm bastante flecha para desviar a energia radar para longe do emissor; algumas armas externas vão semi-embutidas, e materiais absorventes desenvolvidos sobretudo pela EADS/DASA revestem os refletores mais significativos, desde os bordos da asa até ao interior das tomadas e à envolvente do leme. Os fabricantes mediram a secção radar do protótipo DA4 em Warton desde o início dos anos noventa para otimizar estas características. O uso de sensores passivos como o IRST PIRATE reduz ainda as emissões delatoras, e o sistema de controlo de voo mantém canards e elevões em ângulos de mínima reflexão.

A cabina é inteiramente de vidro, sem instrumentos convencionais: três ecrãs multifunção a cores, geridos por comandos dedicados, softkeys, cursor XY e voz; um HUD de grande ângulo com FLIR; HOTAS combinado com entrada de voz; um sistema de simbologia montado no capacete; e instrumentos de reserva iluminados por LED sob uma viseira direita rebatível. O assento ejetável é um Martin-Baker Mk.16A e a cúpula é largada por meio de dois motores-foguete. A proteção padrão contra a aceleração é assegurada por um fato anti-g de cobertura total, com proteção sustentada até nove g; os pilotos alemães e austríacos usam em vez disso o fato hidrostático Libelle, que protege também os braços. Se o piloto se desorientar, basta premir um botão para que o sistema de comandos assuma o controlo dos motores e das superfícies e estabilize o avião numa subida suave com asas niveladas a 300 nós; um sistema automático de recuperação a baixa velocidade evita ainda a perda de controlo com ângulos de ataque elevados.

O sistema de entrada direta de voz do Typhoon foi o primeiro de série instalado numa cabina militar. Dá ao piloto um modo adicional de comando sobre uma vintena longa de funções não críticas — cerca de 26 — para reduzir a carga de trabalho, e fica excluído de tarefas críticas de segurança ou armamento, como o lançamento de armas ou a extensão do trem de aterragem.

A navegação combina GPS e inercial, com ILS para aproximações em más condições meteorológicas e um sistema de aviso de proximidade ao terreno baseado no TERPROM do Tornado. A ligação de dados Link 16 chega através do MIDS. A autoproteção é assegurada pelo subsistema Praetorian, antes Euro-DASS, que vigia e responde de forma automática a ameaças aéreas e de superfície e pode atender várias em simultâneo: recetor de alerta de radar, sistema de aviso de mísseis, recetor de alerta laser nos aviões britânicos, chaff, flares, contramedidas eletrónicas e chamariz de radar rebocado, com 16 conjuntos de antenas e 10 radomes. A fusão de sensores é feita no Attack and Identification System, que integra os sensores próprios com a informação externa de AWACS e MIDS e deveria permitir identificar alvos a mais de 150 milhas náuticas — cerca de 280 km — e adquiri-los e priorizá-los automaticamente acima das 100 milhas náuticas.

O radar de origem é o Euroradar Captor, um radar mecânico pulso-Doppler multimodo com três canais de trabalho, um deles dedicado a classificar e suprimir interferências. A sua evolução de antena ativa é o Captor-E ou CAESAR, desenvolvido pelo consórcio Euroradar sob liderança da Selex ES; o contrato de modernização foi assinado em Edimburgo a 19 de novembro de 2014 por cerca de mil milhões de euros, e o Kuwait foi o cliente de lançamento em abril de 2016. Hoje o programa AESA divide-se em três variantes do European Common Radar System: o ECRS Mk0 ou Radar One Plus, montado nos aviões do Kuwait e do Catar; o ECRS Mk1, desenvolvido pela Hensoldt e pela Indra para a Alemanha e a Espanha; e o ECRS Mk2 ou Radar Two, com capacidades de guerra eletrónica, desenvolvido pela Leonardo para a RAF e integrado pela BAE Systems, ao qual a Itália se juntou. Em janeiro de 2024 anunciou-se que o primeiro ECRS Mk2 tinha sido instalado num Typhoon de ensaios da RAF em Warton.

O sensor passivo por excelência é o PIRATE, um IRST montado a bombordo à frente do para-brisas, obra do consórcio EUROFIRST — Selex ES, Thales Optronics e Tecnobit. É transportado pelos aviões desde o Tranche 1 block 5, e o primeiro Typhoon com PIRATE foi entregue à Aeronautica Militare em agosto de 2007. Deteta variações de temperatura a grande distância, serve também como ajuda à navegação e à aterragem, liga-se ao visor de capacete e pode seguir simultaneamente até 200 alvos em vários modos de trabalho, incluindo uma identificação visual de resolução superior à do Captor.

O Typhoon monta dois turbofans com pós-combustão Eurojet EJ200, capazes de fornecer até 60 kN (13.500 lbf) em seco e mais de 90 kN (20.230 lbf) com pós-combustão. Em regime de «guerra» a tração em seco sobe 15%, até 69 kN, e a de pós-combustão 5%, até 95 kN, com picos de alguns segundos até 102 kN sem danificar o motor. O EJ200 reúne tecnologias das quatro empresas europeias: controlo digital e monitorização de estado, perfis de corda larga e pás de turbina monocristalinas, e tubeira convergente-divergente. Em 2007 a frota de EJ200 tinha acumulado 50.000 horas de voo de motor ao serviço das quatro forças aéreas parceiras.

O avião pode voar em supercruzeiro, ou seja, em regime supersónico sem pós-combustão. Os valores publicados variam consoante a fonte e a configuração: a Air Forces Monthly dá um máximo de Mach 1,1 para a versão polivalente FGR4 da RAF, na avaliação singapurense um Typhoon manteve Mach 1,21 num dia quente e com carga de combate, e a Eurofighter declara Mach 1,5. Tal como o F-22, pode lançar armas em supercruzeiro para prolongar o seu alcance com esse «impulso inicial».

Os dados gerais publicados indicam 15,96 m de comprimento, 10,95 m de envergadura, 5,28 m de altura e 51,2 m² de superfície alar, com 11.000 kg de peso vazio, 16.000 kg de peso bruto e 23.500 kg de peso máximo à descolagem; o combustível interno ronda os 4.500 kg e sobe a cerca de 7.600 kg contando com depósitos externos. A velocidade máxima citada é de 2.495 km/h a 11 km de altitude — Mach 2,35 — e de 1.530 km/h ao nível do mar. O alcance é de 2.900 km, com um raio de combate de 1.389 km em missão de ataque ao solo hi-lo-hi e de 601 km em perfil lo-lo-lo, e um alcance de transferência de 3.790 km com três depósitos largáveis. O teto de serviço situa-se nos 16.764 m e a altitude máxima de voo nos 20.000 m, com limites de +9/−3 g, regime de subida de 315 m/s, carga alar de 312 kg/m² e uma relação tração-peso de 1,15 em configuração de interceção.

O armamento fixo é uma variante específica do canhão revólver Mauser BK-27 de 27 mm desenvolvido na altura para o Tornado: monotubo, de disparo elétrico e acionamento por gases, com alimentação sem elos, alojado na raiz da asa direita e capaz de disparar até 1.700 projéteis por minuto, com 150 cartuchos a bordo. Em 1999 propôs-se, por razões de custo, limitar o canhão aos primeiros 53 aviões britânicos do lote 1 e não o usar operacionalmente, decisão revertida em 2006. Há treze pontos de fixação — oito subalares e cinco ventrais — para mais de 9.000 kg de carga. Em ar-ar pode transportar AIM-120 AMRAAM e MBDA Meteor de longo alcance, juntamente com ASRAAM, IRIS-T e AIM-9 Sidewinder de curto alcance; em ar-superfície, a família Paveway de bombas guiadas por laser, a Paveway IV, JDAM, e mísseis Storm Shadow, Brimstone, AGM-88 HARM e Taurus KEPD 350, com o Marte ER para o papel antinavio.

A integração do Meteor, selecionado pelo Reino Unido em 2000 com data prevista de entrada ao serviço em dezembro de 2011, atrasou-se devido às negociações contratuais e à falta de aviões de ensaio; em dezembro de 2002 a França, a Alemanha, a Espanha e a Suécia juntaram-se ao Reino Unido no contrato do míssil para o Typhoon, o Rafale e o Gripen. As melhorias foram organizadas em pacotes sucessivos: a fase P1Ea entrou ao serviço no primeiro trimestre de 2013 e acrescentou o emprego da Paveway IV, da EGBU16 e do canhão contra alvos de superfície; a P1Eb incorporou bombas guiadas por GPS e um sistema operativo em tempo real que permite atacar vários alvos numa só passagem; a P2E introduziu o Storm Shadow e o Meteor, e a P3E o Brimstone, cujo primeiro lançamento real se completou em julho de 2017.

No Reino Unido, a retirada confirmada dos Tornado GR4 em março de 2019 obrigou a acelerar: em 2014 arrancou o programa que viria a chamar-se Project Centurion, de 425 milhões de libras, para que o Typhoon assumisse o ataque de precisão do Tornado. Os aviões com padrão de fase 1 foram empregues operacionalmente pela primeira vez na operação Shader sobre o Iraque e a Síria em 2018, e a 18 de dezembro desse ano a RAF aprovou a entrada ao serviço do pacote completo.

A Alemanha seguiu o seu próprio caminho. A 24 de abril de 2018 a Airbus ofereceu o Typhoon como substituto do Tornado, com integração de novo armamento no âmbito do Project Odin e depósitos ampliados de 1.800 litros face aos 1.000 litros atuais; a 5 de novembro de 2020 o governo aprovou uma encomenda de 38 aviões do Tranche 4 com capacidade de ataque ao solo para substituir os Tranche 1, e em março de 2022 encomendou a conversão de 15 aparelhos ao padrão EK de guerra eletrónica, armados com AGM-88E AARGM e com certificação da OTAN prevista para 2030. A 5 de junho de 2024 o chanceler alemão anunciou a compra de mais vinte Eurofighter.

No capítulo aerodinâmico, em 2015 a Airbus ensaiou em voo o Aerodynamic Modification Kit, um pacote de strakes de fuselagem redesenhados, flaperons de bordo de fuga estendidos e extensões de raiz de bordo de ataque que aumenta a sustentação da asa em 25%, com melhorias de raio de viragem e de apontamento a baixa velocidade; a 5 de fevereiro de 2026 anunciou-se que a Eurofighter e a NETMA tinham assinado o contrato de desenvolvimento, ensaio e certificação do AMK. Também se estudaram depósitos conformados de 1.500 litros cada, aplicáveis a qualquer avião do Tranche 3, tubeiras vetoriais para o EJ200 e o capacete Striker II da BAE.

A Alemanha recebeu o seu primeiro Eurofighter de série a 4 de agosto de 2003, iniciando a substituição dos MiG-29 herdados da força aérea da RDA; a primeira ala a recebê-lo foi o Jagdgeschwader 73 «Steinhoff» a 30 de abril de 2004 em Rostock-Laage, e o JG 74 seguiu-se a 25 de julho de 2006 em Neuburg, substituindo os F-4F Phantom II. A Luftwaffe atribuiu-lhe o alerta de reação rápida a 3 de junho de 2008. Os seus Eurofighter têm assegurado repetidamente a policiagem aérea do Báltico a partir da base estónia de Ämari: a 28 de outubro de 2014 interceptaram sete aviões russos sobre o mar Báltico, e voltaram a ser destacados entre agosto de 2020 e abril de 2021.

A Itália declarou a capacidade operacional inicial do F-2000 a 16 de dezembro de 2005, com base em Grosseto e atribuição imediata ao alerta; em julho de 2009 destacou aviões para proteger o espaço aéreo da Albânia e a 29 de março de 2011 começou a voar patrulhas aéreas de combate na operação Unified Protector sobre a Líbia. Entre janeiro e agosto de 2015 quatro F-2000A do 36º e 37º Stormo asseguraram a policiagem aérea báltica a partir de Šiauliai.

A Espanha voou o seu primeiro Eurofighter de série, o CE.16-01, a 17 de fevereiro de 2003 a partir de Getafe, e atribuiu os seus Tifón ao alerta de reação rápida em julho de 2008. A Áustria escolheu o Typhoon em 2002 em detrimento do F-16 e do Gripen; a compra de 18 aviões foi acordada a 1 de julho de 2003 e reduzida a 15 em junho de 2007, com o primeiro aparelho entregue em Zeltweg a 12 de julho de 2007. O Tribunal de Contas austríaco calculou que, em vez de 18 aviões do Tranche 2 a 109 milhões de euros cada, o país acabou por pagar 114 milhões por unidade por 15 aviões do Tranche 1 parcialmente usados; em julho de 2008 foi-lhes atribuído o alerta e no final do ano tinham descolado em 73 ocasiões.

A RAF voou o seu primeiro avião de desenvolvimento, o DA-2, a 6 de abril de 1994 a partir de Warton, e o seu primeiro avião de produção a 14 de fevereiro de 2003, num voo de vinte e um minutos. O primeiro esquadrão operacional, o No. 3 (F) Squadron, formou-se a 31 de março de 2006 em Coningsby e assumiu o alerta de reação rápida a 29 de junho de 2007, substituindo o Tornado F3; a 17 de agosto desse ano dois Typhoon interceptaram um Tupolev Tu-95 que se aproximava do espaço aéreo britânico. A revisão estratégica de 2015 decidiu conservar parte dos Tranche 1 para passar de cinco para sete esquadrões de primeira linha e prolongar a vida do modelo de 2030 para 2040, embora o documento de defesa de 2021 tenha fixado a retirada de todos os Tranche 1 em 2025. O último dos 160 Typhoon britânicos foi entregue a 27 de setembro de 2019.

Fora dos quatro parceiros, a Arábia Saudita confirmou em agosto de 2006 a compra de 72 aviões e assinou o contrato, por 4,43 mil milhões de libras, a 17 de setembro de 2007; os primeiros 24 eram Tranche 2 desviados das encomendas da RAF e o último dos 72 foi entregue em junho de 2017. O Omã tornou-se o sétimo cliente a 21 de dezembro de 2012 com uma encomenda de 12 aviões, apresentados formalmente em maio de 2017. O Kuwait assinou a 5 de abril de 2016 um contrato com a Leonardo por 7.957 milhões de euros (9.062 milhões de dólares) por 28 aparelhos — 22 monolugares e seis biposto — do padrão Tranche 3 e com radar Captor-E, cujas entregas começaram em 2021. O Catar acordou em dezembro de 2017 a compra de 24 aviões, com entregas iniciadas em 2022.

A estreia em combate chegou na Líbia. A 20 de março de 2011 dez Typhoon de Coningsby e Leuchars chegaram à base italiana de Gioia del Colle para fazer cumprir a zona de exclusão aérea juntamente com os Tornado GR4, e no dia 21 voaram a sua primeira missão de combate. A 12 de abril de 2011 um Typhoon e um Tornado GR4 lançaram bombas guiadas de precisão contra veículos das forças de Kadhafi: cada avião largou uma GBU-16 Paveway II de 454 kg, com designação fornecida pelos Tornado e pelos seus pods Litening III, porque ainda havia poucos pilotos de Typhoon treinados em missões ar-solo. A RAF descreveu o ataque como um marco significativo na entrada ao serviço do Typhoon polivalente.

Depois vieram a Síria e o Iraque: a 3 de dezembro de 2015 seis Typhoon FGR4 foram destacados para Akrotiri para operar contra o Daesh e atacaram objetivos na Síria na noite seguinte. A 14 de dezembro de 2021 a RAF conseguiu o seu primeiro abate ar-ar com o modelo, derrubando um drone hostil com um ASRAAM perto da base de Al-Tanf. A 7 de setembro de 2022, durante o exercício Atlantic Thunder, um Typhoon do 41 Squadron atingiu com Paveway IV o casco do ex-USS Boone, o primeiro ataque de um Typhoon da RAF contra um alvo naval com munição real. A 12 de janeiro de 2024 quatro Typhoon bombardearam com Paveway IV instalações huthis no Iémen usadas para atacar navios no mar Vermelho, e a 13 de abril desse ano derrubaram veículos aéreos não tripulados durante os ataques iranianos contra Israel. Os Typhoon sauditas, por sua vez, têm tido um papel central na campanha de bombardeamentos liderada por Riade no Iémen e atacaram pela primeira vez objetivos do Daesh na Síria com Paveway IV em fevereiro de 2015.

Para o Reino Unido e a Itália, juntamente com o Japão, o substituto previsto é o caça de sexta geração do Global Combat Air Programme, enquadrado no Future Combat Air System britânico. A Alemanha previa substituí-lo pelo New Generation Fighter, codesenvolvido com a Espanha e a França, mas em junho de 2026 o projeto NGF foi cancelado pela Alemanha e pela França.